воляет выбрать оптимальный маршрут по множеству критериев, включая предпочтения пользователя и его финансовые возможности. Экспертами прогнозируется, что к 2025 году мировой рынок таких технологий составит 1 трлн. долларов, в то время как рынок Российской Федерации предварительно оценивается в 58 млрд. долларов (5, 8 процента общего рынка) и 50 млн. пользователей.
4. Повышение экологичности транспортных средств за счет использования газомоторного топлива
Внешними факторами, определяющими на государственном уровне мотивацию перехода на альтернативные виды топлива, в частности на природный газ, являются:
ограниченность запасов нефти;
необходимость снижения выброса парниковых газов;
возможность расширения экспорта нефти и нефтепродуктов за счет высвободившихся на внутреннем рынке ресурсов от замены жидких моторных видов топлива газовым топливом;
наличие значительного опыта производства как автомобилей с газовыми двигателями, так и газобаллонного оборудования.
Использованию газа в качестве автомобильного топлива способствует наличие значительных сырьевых запасов природного газа в Российской Федерации (до 32 процентов мировых запасов) .
В настоящее время создана нормативная правовая база, которая включает технические регламенты, национальные стандарты для производства газобаллонных автомобилей, двигателей и компонентов. Однако она требует актуализации и пересмотра, в первую очередь в части, касающейся требований по обеспечению безопасной эксплуатации газобаллонных транспортных средств.
В Российской Федерации организовано производство современных газовых систем питания и их компонентов, а также широкой номенклатуры высокоэффективных газовых баллонов высокого давления с применением композитных материалов и высококачественных сталей. Перспективы перевода на газовые топлива всех видов транспорта связываются с криогенными технологиями производства, транспортировки и хранения сжиженного природного газа.
В последние годы для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта (грузоподъемностью до 1, 5 тонны) , оснащенного бензиновыми двигателями, сформировалась тенденция применения сжиженного углеводородного газа (пропан-бутановое топливо) по причине меньших (по сравнению со сжатым природным газом) капитальных затрат на переоснащение системы питания, более компактной системы хранения газового топлива на борту автомобиля и обеспечения большего запаса хода до заправки. Сжатый природный газ используется для большегрузных автомобилей и автобусов.
С позиции потребителя мотивация перехода на природный газ определяется возможностью снижения эксплуатационных затрат (при наличии осязаемой разницы в рыночной стоимости нефтяного и газового топлива) и сроков окупаемости первоначальных затрат и получения различного вида льгот и преференций при переходе на газовое топливо.
Предполагается, что объем производства транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, к 2020 году составит 10 тыс. штук, к 2025 году - 12 - 14 тыс. штук. Из них около 65 процентов приходится на автобусы, 35 процентов - на коммерческий транспорт.
V. Целевое видение новых рынков
1. Электрификация транспортных средств (электромобили)
Прогноз продаж электромобилей на российском рынке
Целевое видение российского рынка электромобилей подразумевает отставание от глобальных темпов роста доли электромобилей в продажах в среднем на 4 - 5 лет. Таким образом, доля электромобилей в продажах на российском рынке к 2020 году может достичь 1 - 1, 5 процента (15 - 25 тыс. автомобилей) . Одновременно большая часть электромобилей будет представлена легковыми автомобилями премиального сегмента, что обосновано ожидаемым отсутствием на рынке моделей бюджетного сегмента вследствие сохраняющейся высокой глобальной стоимости батарейных блоков. В период 2020 - 2025 годов вследствие прогнозируемого снижения средней стоимости батарей можно ожидать увеличения спроса на электромобили в среднем ценовом сегменте на российском рынке, что позволит увеличить продажи электромобилей до уровня 4 - 5 процентов общего объема продаж (85 - 100 тыс. автомобилей) . Темпы роста продаж электромобилей после 2025 года во многом будут определены развитием зарядной инфраструктуры в регионах Российской Федерации.
Возможные меры поддержки и регулирования
Меры поддержки спроса на электромобили могут включать следующие инициативы, реализуемые на региональном и федеральном уровнях, направленные главным образом на сокращение стоимости владения и повышение удобства пользования электромобилями:
льготы по транспортному налогу;
введение экологического налога;
бесплатная парковка в черте города или сокращение времени ожидания на получение индивидуального парковочного места около места проживания;
доступ на полосы для маршрутных транспортных средств;
бесплатная зарядка на общественных зарядных станциях;
льготный тариф при страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства;
льготы при пользовании платными участками автомобильных дорог.
Меры поддержки должны касаться создания условий для производителей компонентов электромобилей, в том числе производителей элементов питания и батарейных блоков. Программы поддержки производства компонентов должны быть направлены также на формирование стимулов для прихода иностранных производителей с глубокой локализацией и ориентацией на экспортные рынки сбыта. В ином случае внутренний рынок не будет обладать достаточной емкостью для обеспечения эффекта масштаба и достижения конкурентоспособной стоимости батареи.
2. Самоуправляемые (автономные) автомобили и телекоммуникационные транспортные системы
Перспективы продаж автомобилей с автономным вождением в Российской Федерации
Перспективы автомобилей с технологиями автономного вождения (различного уровня автоматизации от 1 до 5 в соответствии с классификацией Society of Automotive Engineers, включая автомобили с системами помощи водителю) в России во многом будут определяться такими глобальными факторами, как модернизация (адаптация) транспортной инфраструктуры, доступность технологий автономного вождения для разных ценовых сегментов, регуляторная среда. В перспективе до 2035 года предполагается наращивание существенной доли автомобилей с технологией ограниченной автономности (уровень 3) , в то время как говорить о значительных перспективах полной автономности (уровень 4 и 5) пока преждевременно.
В соответствии с целевым видением для российского рынка темпы роста доли автомобилей с ограниченной автономностью (уровень 3 по классификации Society of Automotive Engineers) могут отставать в среднем на 4 - 5 лет от глобальных. К 2025 году доля таких автомобилей в продажах может достигнуть от 1 до 2 процентов (20 - 40 тыс. автомобилей в год) за счет более широкого внедрения технологий ограниченной автономности в базовом оснащении автомобилей премиального сегмента. Доступность технологий ограниченной автономности в моделях бюджетного сегмента позволит нарастить долю продаж до 10 процентов к 2030 году. Дорожная инфраструктура потребует определенной адаптации и модернизации в части состояния дорожного полотна, разметки и знаков, что позволит нарастить долю в продажах до 60 - 65 процентов к 2035 году.
Возможные меры регулирования
В настоящее время в российском правовом поле отсутствует понятие, касающееся автомобиля с высокой степенью автоматизации управления (или его эквивалент) , что препятствует использованию такого транспортного средства на дорогах общего пользования. Прогнозируется, что в течение 2018 года это понятие будет введено в Конвенцию о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. и, как следствие, в технический регламент Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" ТР ТС 018/2011. Дополнительно к 2019 году планируется утвердить перечень обязательных технологий дорожного строительства в связи с внедрением беспилотных автомобилей (через специальные стандарты и (или) технический регламент) . Кроме того, необходимо внести изменения в законодательство Российской Федерации в части определения понятий, касающихся автономного (беспилотного) транспортного средства, то есть транспортного средства с уровнем автономности 4 или 5 в соответствии с классификацией Society of Automotive Engineers, и оператора автономного (беспилотного) транспортного средства, подготовить изменения или разработать акты технического регулирования в части стандартизации, эксплуатации беспилотных транспортных средств, определить ответственность указанного оператора, производителей автономных (беспилотных) транспортных средств и их потребителей, в частности, при дорожно-транспортных происшествиях.
Ключевыми направлениями государственной политики являются следующие направления:
установление требований безопасности для автономных автомобилей в части производства и конструкции автомобиля, инфраструктуры, а также передачи и обработки данных и внесение изменений в соответствующие технические регламенты;
внесение изменений, связанных с конфиденциальностью и раскрытием данных, в нормативные правовые акты, в том числе в Федеральный закон "Об информации, информационных технологиях и о защите информации" и Федеральный закон "О персональных данных";
формирование обязательного технического регламента, устанавливающего спецификации и стандарты кибербезопасности, которым соответствует программное и аппаратное обеспечение, используемое в интеллектуальных транспортных системах и автомобилях.
В рамках обеспечения развития телематических транспортных систем (информационных систем, обеспечивающих автоматизированный сбор, обработку, передачу и представление потребителям данных о местоположении и состоянии транспортных средств, а также информации, получаемой на основе этих данных, в целях эффективного и безопасного использования транспортных средств различного назначения и принадлежности) в Российской Федерации необходимо:
разработать концепцию создания, внедрения и функционирования экосистемы телематических транспортных систем в транспортном комплексе Российской Федерации;
усовершенствовать нормативную правовую базу, технические регламенты и правила эксплуатации в части безопасной эксплуатации телематических транспортных систем;
разработать концепцию развития отечественных технологий телематических транспортных систем.
VI. Инфраструктура для инновационного транспорта
Развитие инфраструктуры для перспективных видов транспорта позволит удовлетворить потребности социально ориентированного развития российской экономики и общества в инновационных автотранспортных услугах посредством улучшения показателей качества, доступности, экологичности и безопасности и сформирует условия для дальнейшей интеграции транспортной системы Российской Федерации в мировую транспортную систему.
Меры технического регулирования должны быть реализованы на региональном уровне Евразийского экономического союза посредством актуализации положений технического регламента Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" (ТР ТС 018/2011) .
Национальная система технического регулирования гармонизирована с требованиями международных технических правил Организации Объединенных Наций и в дальнейшем будет развиваться с ней согласованно. Вместе с тем уникальное географическое положение Российской Федерации, широкий диапазон погодно-климатических особенностей, характерные дорожные условия должны быть приняты во внимание при реализации проектов внедрения транспортных средств с функциями автономного управления, а также использующих альтернативные источники энергии, и отражены при реализации национальной политики технического регулирования.
1. Инфраструктура электротранспорта
Рост количества зарядных станций в открытом доступе в мире сопоставим с темпом роста парка электромобилей, что демонстрирует важность инфраструктуры для дальнейшего развития электрификации автомобильного транспорта.
На конец 2017 года в Российской Федерации зарегистрировано менее 1, 5 тыс. электромобилей. Зарядные станции для электромобилей на конец 2017 года в основном приходятся на г. Москву и Московскую область (50 штук) , г. Санкт-Петербург (40 штук) и прочие регионы Российской Федерации. Общее количество зарядных станций составляет 130 штук.
В Российской Федерации могут быть реализованы следующие возможные направления регулирования и поддержки развития зарядной инфраструктуры:
регуляторные рычаги;
монетарные и немонетарные стимулы.
Для устранения нормативных пробелов необходимо внести изменение в постановление Правительства Российской Федерации от 29 октября 2009 г. № 860 "О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода" в части определения понятия "зарядная колонка (станция) для транспортных средств с электродвигателями", а также предусмотреть ответственность владельцев автомобильных заправочных станций за фактическое отсутствие таких точек.
Необходимо предусмотреть внесение поправок в Градостроительный кодекс, устанавливающих требование по обязательному оснащению новых объектов недвижимости необходимой инфраструктурой для подключения зарядных станций или минимальному количеству зарядных станций на единицу площади застраиваемой территории.
Необходимо предусмотреть внесение поправок, касающихся зарядных станций, в технический регламент Таможенного союза "О безопасности низковольтного оборудования" ТР ТС 004/2011, разработку специализированных регламентов и порядка технического присоединения объектов зарядной инфраструктуры к электрическим сетям, разработку технических решений по совмещению традиционных объектов распределительных сетей с зарядной инфраструктурой.
Регулирование тарифа на электроэнергию через инвестиционную составляющую означает включение инвестиций в развитие инфраструктуры зарядных станций в расчет тарифа для электросетевых компаний и позволит повысить привлекательность отрасли для инвесторов.
Необходимо также предусмотреть внесение изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 3 декабря 2014 г. № 1300 "Об утверждении перечня видов объектов, размещение которых может осуществляться на землях или земельных участках, находящихся в государственной или муниципальной собственности, без предоставления земельных участков и установления сервитутов" в целях установления упрощенного порядка получения разрешений на строительство зарядных станций.
Монетарные и немонетарные стимулы развития зарядной инфраструктуры включают:
субсидии для различных видов зарядного оборудования и типов владельцев (например, для потребителей домашней зарядной станции) и объектов розничной торговли;
налоговые льготы для владельцев и операторов зарядной инфраструктуры, которые могут включать освобождение (скидки) по налогу на имущество, налогу на добавленную стоимость и налогу на прибыль;
скидки по тарифу на электроэнергию, в том числе нулевой отпускной розничный тариф для объектов зарядной инфраструктуры;
стимулирование проведения исследований и разработок (инжиниринга) в целях адаптации работы зарядной инфраструктуры к российским условиям эксплуатации и совместимости с компонентами электромобилей, разработанными и произведенными также на территории Российской Федерации.
2. Инфраструктура для беспилотного транспорта и телематических транспортных систем
Особую значимость для успешного развития беспилотного (автономного) транспорта приобретет усовершенствование существующей и создание новой дорожной и информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечивающих беспилотные (автономные, самоуправляемые) транспортные средства необходимыми сервисами и информацией.
В Российской Федерации в рамках плана мероприятий ("дорожной карты") Национальной технологической инициативы по направлению "Автонет" (утверждена решением Президиума Совета при Президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России от 24 июня 2016 г., протокол № 3) запланирована реализация ряда проектов, направленных на развитие инфраструктуры для автономных транспортных средств, в том числе создание полигона для комплексных испытаний автомобилей с системами помощи водителю и автономных автомобилей, создание и отработка технологий безлюдной добычи и перевозки твердых полезных ископаемых с применением роботизированной карьерной техники, а также создание на территории Российской Федерации высокоскоростных автотранспортных коридоров для автономных транспортных средств.
Критически важным аспектом, связанным с развитием технологий автономного вождения, является способность таких автономных систем эффективно и безопасно взаимодействовать с окружающей транспортной инфраструктурой в различных дорожных ситуациях (например, взаимодействие с различными типами пользователей, неожиданными препятствиями) вне зависимости от внешних условий (например, плохих погодных условий или плохой видимости) .
Несмотря на то, что автономный подход предполагает машинное обучение по преодолению недостатков существующей инфраструктуры, определенные пробелы в инфраструктуре создают серьезные препятствия для применения такой технологии. Целесообразно применение механизмов государственно-частного партнерства или приватизация государственных участков или объектов дорожной инфраструктуры, которые потребуют модернизации (оснащения необходимым оборудованием сервиса безопасности (автомобиль - инфраструктура) и адаптации дорожного полотна, разметки, знаков и парковочных мест для эксплуатации транспортных средств различного уровня автономности.
Вслед за закреплением обязанности оснащать на территории Европейского союза все транспортные средства современными системами помощи водителю, такими, как AEBS (правила Европейского союза 347/2012, 2015/562) и LDW (правило Европейского союза 351/2012) , ужесточение требований по безопасности закономерно потребует обеспечения возможности взаимодействия со светофорами, дорожными знаками, другими участниками движения для получения новой и дополнительной информации.
Необходимо развитие технологий беспроводной передачи данных для обеспечения максимально быстрого (мгновенного) обмена информацией автомобилей высокой степени автономности между собой и с объектами инфраструктуры.
На территории Российской Федерации отсутствуют стандарты на подобные системы связи. При этом существуют значительные трудности по внедрению таких систем, так как остаются нерешенными вопросы электромагнитной совместимости.
Основными направлениями стимулирования развития инфраструктуры для беспилотного транспорта и интеллектуальных транспортных систем являются:
создание автоматизированной подсистемы мониторинга функционирования автомобильного и городского электрического транспорта в рамках автоматизированной системы управления транспортным комплексом;
внедрение электронной системы оформления и сопровождения грузовых перевозок (включая введение электронного документооборота) ;
разработка модели информационного взаимодействия транспортных средств, объектов инфраструктуры и пользователей автомобильного и городского электрического транспорта;
разработка требований к государственным информационным системам, а также к информационным системам, входящим в состав объектов концессионных соглашений, при функционировании которых предполагается использование навигационной информации, обеспечивающих использование составных частей государственной автоматизированной информационной системы "ЭРА-ГЛОНАСС" в создаваемых информационных системах;
разработка типовых моделей и выработка требований (рекомендаций) к оснащению транспортных средств и инфраструктуры информационно-телекоммуникационными средствами автомобильного и городского электрического транспорта для различных территорий, принятие соответствующих нормативных (рекомендательных) документов, в том числе по порядку