азвитие компетенций в области научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для компонентов грузовых автомобилей;
контроль соблюдения требований всеми импортерами и производителями;
постепенное ужесточение требований к транспортным средствам, эксплуатируемым в России.
Таким образом, целевое видение сегмента грузовых автомобилей характеризуется наличием ряда платформ-лидеров (среднетоннажной и тяжелой) со значительным объемом сбыта на внутреннем рынке, конкурентоспособных на отдельных экспортных рынках, с возможностью инвестировать в развитие продукта при наличии достаточного масштаба производства, высокой степени локализации и развитой автокомпонентной отрасли.
4. Автобусы
Объем рынка автобусов в Российской Федерации в 2012 году составляет 20, 1 тыс. штук, в 2017 году - 12 тыс. штук. По оценке Министерства экономического развития Российской Федерации, объем рынка в 2020 году составит 14, 75 тыс. штук, в 2025 году - 18, 43 тыс. штук.
Восстановление рынка автобусов возможно при условии сохранения его относительной устойчивости к макроэкономическим факторам в связи с тем, что большая часть автобусов приобретается на средства бюджетов различного уровня для внутригородских нужд, а также введения документальной регламентации предельного срока эксплуатации автобусов, что может обеспечить увеличение потенциального спроса из-за высокой текущей изношенности автобусного парка как корпоративных, так и муниципальных потребителей.
По данным Федеральной службы государственной статистики, производство автобусов в 2017 году составляет 12, 1 тыс. штук. По оценке Министерства экономического развития Российской Федерации, объем производства в 2020 году составит 15, 07 тыс. штук, в 2025 году - 19, 3 тыс. штук. Доля импорта на внутреннем рынке в 2017 году составляет 4, 2 процента, к 2025 году прогнозируется снижение доли импорта до уровня 3, 9 процента.
В 2017 году доля экспорта в объеме производства составляет 5, 6 процента. Предполагается рост экспорта до 6, 1 процента к 2020 году и 8, 3 процента к 2025 году.
Комбинация роста производства для внутреннего рынка и дополнительных экспортных объемов обеспечит необходимый эффект масштаба, а также защиту отрасли от будущих негативных внешних воздействий.
Анализ данных локальных и зарубежных производителей демонстрирует, что для достижения безубыточности производителю автобусов необходимо выпускать не менее 5 - 7 тыс. автобусов при условии получения максимальной синергии в производстве на средних коммерческих платформах (для "малого" и "среднего" классов) и грузовиков (для "крупного" класса) .
Конкурентоспособность по себестоимости в сегменте автобусов характеризуется относительно высоким уровнем локализации в "малом" и "среднем" классах - 60 - 70 процентов, обусловленным более существенными объемами производства и в некоторых случаях компонентной синергией с коммерческими грузовиками. Указанный уровень локализации позволяет получать выгоды от девальвации рубля, а также от низкой относительной стоимости факторов производства в Российской Федерации. "Крупный" класс автобусов в Российской Федерации не извлекает существенную синергию из платформ других сегментов, поэтому средний уровень локализации таких автобусов сравнительно невысок - менее 50 процентов, что негативно отражается на конкурентоспособности этого класса на зарубежных рынках. Необходимо продолжение инициатив по увеличению глубины локализации для всех классов автобусов, а также по достижению межсегментной синергии с остальными сегментами автомобильной отрасли в целях расширения использования отечественной компонентой базы.
Современные технологические тренды предопределяют основные направления развития продуктов в целевом видении сегмента и включают:
применение технологий по снижению удельной массы транспортных средств (позволяет улучшить показатели топливной эффективности и экологические характеристики) ;
использование современных материалов (позволяет сократить массу транспортного средства, улучшить эксплуатационные характеристики и увеличить износостойкость) ;
использование современных отечественных систем помощи водителю;
сокращение срока разработки продукта (позволяет ускорить запуск продукта на рынок и улучшает финансовые показатели эффективности производителя) ;
применение новых силовых агрегатов, в том числе на электротяге и природном газе (позволяет соответствовать требованиям топливной экономичности и экологичности на целевых рынках сбыта, усиливает локальные компетенции в области электрификации для отрасли в целом) . В перспективе возможна замена троллейбусов электробусами в качестве наиболее экологичного вида транспорта.
Таким образом, в целевом видении сегмента автобусов предусмотрен достаточный объем производства для обеспечения необходимого масштаба, достижения относительной конкурентоспособности по себестоимости и возможности инвестирования в новый продукт, отвечающий современным технологическим трендам. При этом обязательным условием для реализации целевого видения является введение технического регламента на ограничение срока эксплуатации изношенного парка автобусов как муниципальных, так и корпоративных операторов, не отвечающего современным экологическим требованиям.
5. Производство автокомпонентов
Развитие производства компонентов в Российской Федерации потребует одновременной реализации мероприятий, направленных на увеличение масштабов производства, снижение стоимости производства, улучшение качества, привлечение глобальных производителей. В противном случае вызовы, стоящие перед развитием производства компонентов, могут привести к постепенному сворачиванию производства компонентов в Российской Федерации и полному переходу исключительно на сборку крупноузловых систем из импортируемых субкомпонентов.
Опыт стран с развитым производством компонентов (Китайская Народная Республика, Соединенные Штаты Америки, Республика Корея и Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии) показывает, что обеспечение долгосрочного развития отрасли компонентов требует определения:
приоритетных направлений локализации групп и видов компонентов на всех переделах;
монетарных (программы финансирования и софинансирования) или немонетарных мер стимулирования создания локального производства приоритетных компонентов;
приоритетных направлений развития компетенций в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах и инжиниринге (передача технологий, финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, развитие кадров) .
Исходя из мирового опыта предполагается, что требования к локализации позволят повысить спрос на автокомпоненты локального производства, но не гарантируют создания конкурентоспособной отрасли без соответствующего масштаба производства.
Критически необходимым условием для наращивания масштабов производства автокомпонентов является развитие экспорта, которое определяется стратегией экспорта. В этом случае конкурентоспособность по стоимости факторов производства является одним из ключевых факторов наращивания экспорта автокомпонентов. Большинство стран, существенно увеличивших экспорт автокомпонентов в 2005 - 2016 годах, обладают относительным преимуществом по стоимости факторов производства по сравнению с развитыми рынками. В то же время высокой эффективностью обладают программы прямой поддержки экспорта (как монетарные, так и немонетарные) , такие, как развитие компетенций экспортеров, а также повышение привлекательности экспорта.
Стратегической целью развития отрасли компонентов в Российской Федерации является развитие на всех переделах эффективного производства целевых групп компонентов, конкурентоспособного на глобальном уровне, и повышение потенциала создания добавленной стоимости отраслью компонентов.
Для достижения целевых значений по локализации и себестоимости во всех сегментах автотранспортных средств необходимо осуществить в рамках Стратегии:
развитие локального производства автокомпонентов на всех уровнях (развитие поставщиков 1-го, 2-го и 3-го уровней, локализация сырья и материалов) ;
достижение высокого уровня локализации приоритетных групп автокомпонентов (двигатель, коробка передач, системы управления, системы помощи водителю ADAS, тяговая батарея) ;
обеспечение доступа к программам государственной поддержки в зависимости от выполняемых технологических операций;
встраивание российской компонентной отрасли в цепочки поставок глобальных автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов;
разработку и реализацию программ развития экспорта автокомпонентов;
снижение себестоимости за счет повышения эффективности, оптимизации закупочной деятельности и развития поставщиков;
развитие инжиниринговых компетенций в области автокомпонентов для поставщиков всех уровней;
осуществление комплексных программ снижения себестоимости (включая design-to-cost и бережливое производство) .
В целях организации взаимодействия производителей и государства необходима разработка и реализация централизованной программы по повышению конкурентоспособности российского производства компонентов, включающей план мероприятий по поддержке развития приоритетных групп компонентов.
Такая программа должна позволить сформировать перечень приоритетных проектов по развитию производства компонентов в каждом сегменте, включающий как проекты по повышению локализации на последующих переделах по компонентам с высокой степенью локализации, так и проекты по производству ранее не локализированных товарных групп и групп компонентов с учетом приоритизации в сегменте.
IV. Глобальные тренды в мировой автомобильной отрасли
Мировая автомобильная отрасль в настоящее время характеризуется совокупностью глобальных трендов, которые в ближайшем будущем могут изменить конструкцию транспортных средств и их свойства, а также основополагающие принципы их производства и эксплуатации.
Ключевыми глобальными трендами, обладающими наибольшим потенциалом влияния на развитие российского автомобильного рынка и отрасли в целом, являются:
электрификация транспортных средств;
повышение автономности транспортных средств;
внедрение сетевых (телекоммуникационных) технологий в транспортных системах.
Для Российской Федерации локальным трендом также является повышение экологичности транспортных средств за счет использования газомоторного топлива.
1. Электрификация транспортных средств
Глобальное распространение тренда электрификации силовых агрегатов продиктовано совокупностью факторов, в той или иной степени проявляющихся в разных странах:
факторы, связанные с изменением климата и истощением природных запасов, увеличивающимся вниманием общественности к экологии, обусловливают необходимость сокращения общей углеродоемкости мировой экономики примерно на 60 процентов к 2050 году;
регуляторная среда, включающая такие элементы, как ужесточение экологических требований, и государственная политика, направленная на рост парка экологического транспорта;
повышение доступности технологий производства электромобилей (автомобилей, приводимых в движение одним или несколькими электродвигателями, с питанием от автономного источника электроэнергии) ;
улучшение характеристик батарей для электромобилей и снижение себестоимости при экономии от масштаба производства, интеграции цепочек создания стоимости, а также от улучшения конструкции и системы управления;
повышение безопасности эксплуатации электромобилей и батарей, связанное с развитием технологий в области защиты от поражения электрическим током при эксплуатации и дорожно-транспортном происшествии, защиты от электромагнитного излучения, предотвращения аварийных ситуаций из-за низкого уровня шума электродвигателя, решение вопросов структурной совместимости электромобилей и традиционных автомобилей при столкновении и прочих вопросов, связанных с безопасностью;
постепенное принятие технологии широкими массами при повышении их потребительских свойств. При сокращении стоимости владения зарядной инфраструктурой и ее развитии, по оценкам отраслевых экспертов, доля электромобилей в общем объеме мирового выпуска к 2020 году составит не менее 17 процентов, 75 процентов из которых будут гибридными (то есть транспортными средствами, имеющими не менее 2 различных преобразователей энергии (двигателей) и 2 различных (бортовых) систем аккумулирования энергии для целей приведения в движение транспортных средств) . По оценкам Международного энергетического агентства, общее количество электромобилей в парке достигнет уровня 20 млн. штук, что составит около 1, 7 процента глобального автопарка в 2020 году. Доля электромобилей в автопарке стран Европейского союза может составить в среднем около 5 процентов к 2020 году.
2. Повышение автономности транспортных средств
Мировой рынок систем помощи водителю при движении, а также систем автономного вождения развивается под воздействием следующих предпосылок:
строгое государственное регулирование требований безопасности, подразумевающее включение систем активной безопасности в необходимые критерии при сертификации уровня безопасности автомобиля;
ужесточающиеся регуляторные требования в отношении выбросов углекислого газа, а также совершенствование стандартов экономии топлива, что стимулирует автопроизводителей искать пути оптимизации режимов движения и взаимодействия автомобилей в транспортном потоке за счет включения систем полуавтономного и автономного вождения;
спрос на более совершенные технологии со стороны потребителей, включающие такие преимущества, как общее повышение безопасности водителя, высвобождение времени водителя, дополнительные опции для людей с ограниченными возможностями и людей пожилого возраста и другие.
Для Российской Федерации особую значимость имеет развитие технологий автономного вождения для решения проблем повышения мобильности лиц с ограниченными возможностями, а также для обеспечения связанности малозаселенных территорий, в том числе районов Крайнего Севера и Арктики.
Повышение автономности транспортных средств требует решения вопросов повышения кибербезопасности, в том числе защиты от хакерских и террористических атак, связанных со взломом интеллектуальных транспортных систем и автономных автомобилей, в целях скоординированного нарушения дорожного движения и провоцирования массовых столкновений, а также регулирования прав собственности и управления данными при разработке систем автономного вождения для устранения рисков неправомерного использования данных.
Серьезным вызовом является распределение ответственности при движении автономных автомобилей по дорогам общего пользования. Необходимо предусмотреть постепенный переход ответственности за дорожно-транспортное происшествие от водителя к производителю при повышении степени автономности транспортного средства с учетом установленных причин дорожно-транспортного происшествия (ошибки присутствующего на борту водителя, техническая неисправность систем транспортного средства, хакерская атака и др.) .
Технологии автономности предполагают полное или частичное замещение водителя, для чего необходима разработка новой регуляторной среды, связывающая требования в отношении систем автономного вождения и правила дорожного движения. Поправки в статьи 8 и 39 Конвенции о дорожном движении от 8 ноября 1968 г., вступившие в силу в марте 2016 г., требуют присутствие на борту транспортного средства водителя, который должен быть готов принять на себя функции управления и иметь возможность отключить (включить) режим автономного вождения. Для стимулирования дальнейшего развития технологий полной автономности необходимо внесение дополнительных поправок в указанную Конвенцию для доступа полностью автономных автомобилей на дороги общего пользования.
3. Внедрение сетевых (телекоммуникационных) технологий в транспортных системах
Глобальное распространение применения сетевых (телекоммуникационных) технологий в транспортных системах обусловлено рядом факторов, в том числе:
повышением уровня мировой автомобилизации, в частности увеличение нагрузки на транспортную инфраструктуру;
обеспечением максимальной эффективности функционирования транспортно-дорожного комплекса путем повышения качества удовлетворения потребностей в безопасных и эффективных транспортных услугах.
Одним из факторов, способных замедлить распространение применения сетевых (телекоммуникационных) технологий в транспортных системах, является отсутствие стратегических документов по созданию и развитию телематических транспортных систем координирующих органов и современной научно-методической базы в этой области, а также низкий уровень взаимной интеграции и взаимодействия телематических транспортных систем, развернутых или создаваемых на различных территориях.
Развитие и внедрение телекоммуникационных систем актуально в следующих направлениях:
страхование (получение полной и достоверной информации о поведении транспортного средства до и во время дорожно-транспортного происшествия в целях установления виновника происшествия, а также информации о стиле вождения водителя за истекший период страхования) ;
пассажирские перевозки (контроль за движением транспорта в режиме реального времени, соблюдением маршрута и расписанием движения, соблюдением скоростного режима) ;
грузовые перевозки (мониторинг работы автопарка в режиме реального времени при дооснащении датчиками нагрузки на ось позволит контролировать максимальную полную массу транспортного средства и сообщать о перегрузах) ;
контроль перемещения и охрана грузов (передача информации о вскрытии тары и основных параметрах перевозки груза) ;
жилищно-коммунальное хозяйство (мониторинг движения автомобилей и техники коммунального хозяйства, осуществляющей вывоз мусора, уборку улиц, ремонт дорог и др.) ;
службы экстренного реагирования (в целях получения достоверной информации о происшествии) .
Внедрение телематических систем согласно экспертной оценке позволит увеличить рост пропускной способности транспорта не менее чем на 25 процентов, эффективность общественного транспорта - на 50 процентов, грузооборот - на 5 - 10 процентов, пассажирооборот - на 20 процентов. Одновременно произойдет снижение количества дорожно-транспортных происшествий до 60 процентов на отдельных участках дорог и уменьшение времени реагирования служб специального назначения в экстренных случаях.
Кроме того, прогнозируется дальнейшее развитие сервисов общего пользования автомобилем, которые удовлетворяют потребности пользователей в осуществлении перевозок без личного владения автомобилем и позволяют избежать издержек владения транспортным средством (уплата транспортного налога, затраты на техническое обслуживание, ремонт и др.) . К таким сервисам относится каршеринг (вид краткосрочной аренды автомобилей, распространенный преимущественно в крупных городах) и райдшеринг (совместное использование частного автомобиля с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков) , приложения для заказа такси через мобильное устройство и другие.
К 2030 году доля легковых автомобилей общего пользования может достичь 9 процентов общего объема продаж в мире (10 млн. автомобилей общего пользования, 115 млн. автомобилей всего в 2030 году) . По экспертным оценкам, перспективы развития российского рынка предполагают увеличение доли автомобилей, используемых в рамках каршеринга, до 10 процентов к 2025 году, что составит более 200 тыс. штук.
Изменение потребительских предпочтений в сторону модели совместного использования автомобиля привело к распространению технологии Mobility as a service (мобильность как услуга, MaaS) , которая обеспечивает планирование и осуществление в реальном времени поездки до пункта назначения с использованием разных видов транспорта и позволяет выбрать оптимальный маршрут по множеству критериев, включая предпочтения пользователя и его финансовые возможности. Экспертами прогнозируется, что к 2025 году мировой рынок таких технологий сос