енциал снижения себестоимости существенно ограничен из-за низких масштабов производства автомобилей в Российской Федерации на одну платформу.
Производство компонентов в Российской Федерации ориентировано на обслуживание внутреннего производства и не интегрировано в глобальные цепочки поставок мировых автопроизводителей. Рынок автокомпонентов характеризуется жесткой конкуренцией со стороны иностранных производителей и высоким объемом контрафактной продукции.
Потенциал развития ограничен следующими факторами:
недостаточный уровень производства автомобилей в Российской Федерации на одну платформу для экономически оправданной локализации;
низкие объемы экспорта (не более 1 - 2 процентов внутреннего рынка) ;
относительная слабость национальной валюты дает лишь временное и неустойчивое преимущество с точки зрения факторов стоимости производства;
низкие эффективность и качество производства, устаревание оборудования, отсутствие производства ряда автокомпонентов и низкий уровень локализации производства автокомпонентов 2-го и 3-го уровней, подверженность цен на автокомпоненты валютным рискам (ввиду высокой импортной составляющей) ;
отсутствие возможности для повышения уровня локализации производства сырья и материалов вследствие низкого приоритета автомобильной отрасли для смежных отраслей (металлургия и нефтехимия) ;
отсутствие развитого локального производства оснастки и импорт основных средств;
отсутствие инжиниринговых компетенций (особенно у производителей 2-го и 3-го уровней) . Инжиниринг моделей и платформ вне территории Российской Федерации дополнительно ограничивает возможность локальных производителей автокомпонентов, материалов и сырья осуществлять поставки для глобальных автопроизводителей;
высокий уровень рисков и незначительный объем рынка для глобальных производителей автокомпонентов.
III. Целевое видение в сегментах традиционного автомобилестроения
На формирование целевого видения сегментов отрасли оказывают влияние 3 группы факторов:
масштаб производства, определяемый объемом и концентрацией производства, которые зависят от макроэкономических параметров, действий участников рынка и политики государства;
конкурентоспособность по себестоимости, определяемая стоимостью факторов производства, степенью локализации, масштабом производства и уровнем технологического развития промышленности;
конкурентоспособность по продукту, определяемая уровнем соответствия регуляторным требованиям и потребностям покупателей на целевых рынках сбыта и имеющая различные варианты достижения.
Многие параметры целевого видения одинаковы для сегментов легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов.
Рост платежеспособного спроса на продукцию автомобилестроения и инвестиционной активности в экономике способствуют формированию позитивной динамики рынка автомобильной техники. Так, среднегодовой рост реальных располагаемых доходов на уровне 1, 5 - 2 процентов и инвестиций в основной капитал на уровне 3, 8 процента в перспективе до 2025 года обеспечат увеличение рынка автомобильной техники до 2, 6 млн. автомобилей (что соответствует параметру среднегодового роста на 6, 6 процента) .
В случае формирования более позитивной макроэкономической конъюнктуры на российском рынке (среднегодовой рост реальных располагаемых доходов на уровне 2, 5 процента, инвестиций в основной капитал - 5, 5 процента) объем автомобильного рынка к 2025 году достигнет уровня 2, 9 млн. штук (среднегодовой прирост на 8, 5 процента) .
1. Легковые автомобили
Объем рынка легковых автомобилей в Российской Федерации в 2012 году составил 2, 8 млн. штук, в 2017 году - 1, 51 млн. штук, прогнозируется, что объем рынка легковых автомобилей в 2020 году составит 1, 72 млн. штук, в 2025 году - 2, 23 млн. штук, что меньше исторически максимального значения 2012 года.
По данным Федеральной службы государственной статистики, производство легковых автомобилей в 2017 году составляет 1, 34 млн. штук. По оценке Министерства экономического развития Российской Федерации, объем производства в 2020 году составит 1, 6 млн. штук, в 2025 году - 2, 21 млн. штук.
Доля импорта на внутреннем рынке в 2017 году составляет 17, 5 процента. Совокупность инвестиционного и таможенного регулирования поможет сохранить привлекательность производства автомобилей в Российской Федерации и обеспечить дальнейшее снижение доли импорта до 13, 3 процента в 2025 году.
Текущие объемы экспорта легковых автомобилей, составляющие 83, 4 тыс. штук в 2017 году, с ожидаемым ростом до 269 тыс. автомобилей к 2025 году, недостаточны для обеспечения необходимого эффекта масштаба, а также для защиты отрасли от будущих негативных внешних воздействий. В связи с этим в сегменте легковых автомобилей необходима реализация приоритетных направлений стратегии экспорта.
Текущий объем производства в расчете на платформу не позволяет получать экономию от количества и увеличивает долю постоянных затрат в себестоимости. В странах с развитой автомобильной промышленностью более 70 - 80 процентов всего объема производства легковых автомобилей приходится на 6 - 8 платформ, что является оптимальным и устойчивым уровнем, обеспечивающим объем производства на одну платформу на уровне не менее 100 - 150 тыс. автомобилей.
Анализ данных производителей легковых автомобилей, локализованных в Российской Федерации, показывает, что достижение безубыточного выпуска достигается также на уровне не менее 100 - 150 тыс. автомобилей на одну платформу в год. Для локального автопроизводителя отечественных платформ безубыточный объем выпуска определяется в размере не менее 370 - 500 тыс. автомобилей в год с учетом расходов на разработку собственного продукта.
Прогнозируемых объемов продаж для большинства локализованных производителей (0, 2 - 0, 3 млн. автомобилей в год) недостаточно для окупаемости разработки собственной платформы (0, 7 - 1 млн. автомобилей в год) . Для обеспечения необходимого масштаба производства требуется увеличение объема экспортных продаж до целевого уровня с одновременной оптимизацией количества платформ до 6 - 8 штук. Соответствующая оптимизация обеспечит средний уровень выпуска на одну платформу в размере более 200 тыс. легковых автомобилей при наличии 1 - 2 российских платформ.
Производство на глобальных платформах позволяет продуктам локализованных производителей являться конкурентоспособными на внутреннем и внешнем рынках, но ограничивает потенциал дальнейшей локализации и возможность создания конкурентоспособных продуктов собственной разработки в будущем.
Разработка локального продукта дает больше возможностей с точки зрения развития производства компонентов и научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, но может потребовать значительных масштабов производства и инвестиций.
Для достижения целевых объемов внутреннего рынка, концентрации производства и экспорта легковых автомобилей необходимы:
стимулирование внутреннего спроса и обновления автопарка преимущественно немонетарными мерами;
естественная консолидация объемов производства за счет оптимизации количества платформ;
специализация автопроизводителей на отдельных платформах в рамках глобальных цепочек поставок;
реализация мероприятий стратегии экспорта.
С учетом существующих масштабов производства на одну платформу (127 тыс. автомобилей) потенциал локализации ограничен. В связи с этим консолидация производства в сегменте легковых автомобилей критически необходима и позволит не только реализовать потенциал по сокращению постоянных издержек на один автомобиль, но и увеличить уровень локализации платформы за счет большего объема выпуска на один компонент, позволяющего добиться развития локального производства приоритетных групп компонентов (поставщики компонентов 1-го, 2-го и 3-го уровней, локализация сырья и материалов) .
Для достижения необходимого технического уровня продукции отрасли следует осуществить:
постепенное сворачивание производства старых локальных моделей и их замещение на глубоко локализованные глобальные платформы и модели;
разработку современных локальных платформ (моделей) и развитие инжиниринговых компетенций на их базе;
поддержку и специализацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;
ужесточение требований к транспортным средствам, продаваемым и эксплуатируемым в Российской Федерации;
опережающее внедрение отдельных требований и технологий посредством технического регулирования.
Таким образом, целевое видение сегмента легковых автомобилей характеризуется постепенной интеграцией автомобильной промышленности Российской Федерации в глобальную отрасль (с учетом принятия решения о наличии оптимального количества локальных платформ) , комбинацией действий участников рынка и государства по повышению и углублению локализации, развитию производства компонентов и снижению стоимости факторов производства, сохраняющих устойчивое преимущество отрасли в Российской Федерации по себестоимости, что, в свою очередь, позволит обеспечить масштаб производства за счет комбинации продаж глобального продукта на внутренний рынок и на экспорт.
2. Легкие коммерческие автомобили
Объем рынка легких коммерческих автомобилей в Российской Федерации в 2012 году составляет 178 тыс. штук, в 2017 году - 147, 7 тыс. штук. Прогнозируется, что объем рынка легких коммерческих автомобилей составит 170 тыс. автомобилей к 2020 году и 220 тыс. автомобилей к 2025 году, что соответствует самым высоким значениям докризисного периода 2005 - 2008 годов (205 - 209 тыс. автомобилей) .
Доля импорта на внутреннем рынке увеличивается под действием макроэкономических факторов и в результате изменения потребительских предпочтений, не достигая, однако, докризисных уровней. Экономические и административные условия обеспечивают сохранение привлекательности производства легких коммерческих автомобилей в Российской Федерации и сдерживают рост импорта к 2025 году на уровне 12 процентов (26, 3 тыс. автомобилей) по сравнению с уровнем 2017 года - 14 процентов (22, 3 тыс. автомобилей) . Прогнозируется увеличение общего объема производства легких коммерческих автомобилей в России на 21, 4 процента к 2020 году до 170 тыс. автомобилей в год и дополнительно на 29, 4 процента к 2025 году - до 220 тыс. автомобилей в год.
Постепенный рост доли импорта, а также незначительность текущих объемов экспорта легких коммерческих автомобилей (8, 3 тыс. автомобилей в 2016 году) обусловливают необходимость роста присутствия на экспортных рынках для обеспечения необходимого масштаба производства, а также для защиты этого сегмента отрасли от будущих негативных внешних воздействий. Таким образом, одним из приоритетных направлений является реализация стратегии экспорта.
Определяющим фактором, влияющим на масштаб производства, является концентрация производства. Текущего объема производства в расчете на платформу, несмотря на значительную долю рынка, занимаемую отдельными участниками в сегменте легких коммерческих автомобилей, недостаточно для полноценного использования эффекта масштаба, что приводит к тому, что текущее производство в Российской Федерации для большинства производителей недостаточно прибыльно для инвестиций в разработку собственного продукта.
Анализ данных производителей легких коммерческих автомобилей в Российской Федерации и за рубежом демонстрирует, что безубыточный выпуск, позволяющий инвестировать в развитие собственного продукта, достигается на уровне не менее 70 тыс. автомобилей на одну платформу в год.
Один из возможных вариантов изменения объема производства легких коммерческих автомобилей на одну платформу, позволяющий производителям инвестировать в развитие продукта в 2020 - 2025 годах, предполагает достижение:
для платформ глобальных производителей:
в 2020 году - 25 - 30 тыс. штук, в 2025 году - 30 - 40 тыс. штук;
для локальных платформ с немодернизированным продуктом:
в 2020 году - 20 - 30 тыс. штук, в 2025 году - 20 - 30 тыс. штук;
для локальных платформ-лидеров:
в 2020 году - 80 - 90 тыс. штук, в 2025 году - 85 - 100 тыс. штук.
Для достижения целевых объемов внутреннего рынка, концентрации производства и экспорта необходимо в рамках Стратегии осуществить:
естественную консолидацию объемов за счет оптимизации количества платформ;
укрепление позиций локальных платформ за счет нового продукта;
реализацию мероприятий стратегии экспорта.
С учетом существующих масштабов производства на одну платформу (28 - 48 тыс. автомобилей) потенциал дальнейшей локализации достаточно ограничен. Развитие производства компонентов может происходить только благодаря возросшему масштабу производства легких коммерческих автомобилей на одну платформу и целенаправленным действиям игроков рынка по достижению межсегментной синергии для производства автокомпонентов, в результате чего средний уровень локализации в рамках сегмента легких коммерческих автомобилей достигнет 75 - 85 процентов к 2025 году.
Технические, экологические нормы и требования по безопасности к легким коммерческим автомобилям в Российской Федерации изменяются в темпе развивающихся стран, в результате чего продукт, удовлетворяющий требованиям в Российской Федерации, соответствует среднему уровню требований на целевых зарубежных рынках. Следовательно, необходимо проведение последовательной государственной политики в области регулирования требований к уровню технических характеристик для увеличения количества доступных экспортных рынков.
Для повышения конкурентоспособности продукции необходимо:
сохранение и развитие продуктов на локальных платформах;
развитие локальных компетенций в создании и доработке легких коммерческих автомобилей и их компонентов;
постепенное ужесточение требований к транспортным средствам, эксплуатируемым в Российской Федерации.
Целевое видение сегмента легких коммерческих автомобилей характеризуется наличием оптимизированного количества платформ при наличии локальных платформ-лидеров со значительным объемом сбыта на внутреннем рынке, конкурентоспособных на экспортных рынках с возможностью инвестировать в развитие продукта благодаря масштабу и межсегментной синергии в производстве компонентов.
3. Грузовые автомобили
Объем рынка грузовых автомобилей в Российской Федерации в 2012 году составляет 127 тыс. штук, в 2017 году - 78, 2 тыс. штук. По оценке Министерства экономического развития Российской Федерации, объем рынка грузовых автомобилей достигнет 89 тыс. автомобилей к 2020 году и 110, 6 тыс. автомобилей к 2025 году, что меньше максимальных значений 2012 года.
Производство грузовых автомобилей в 2017 году составляет 71 тыс. штук. Прогнозируется увеличение общего объема производства грузовых автомобилей в России на 18, 8 процента к 2020 году (до 84, 4 тыс. автомобилей в год) и дополнительно на 31, 4 процента к 2025 году (до 110, 9 тыс. автомобилей в год) .
Наряду с восстановлением объема продаж российских производителей будет постепенно расти объем импорта, который может быть ограничен из-за сохранения и повышения экономических и регуляторных барьеров для импорта. Это должно сохранить привлекательность производства грузовых автомобилей в Российской Федерации и понизить долю импорта в потреблении к 2025 году - до 14, 3 процента (15, 8 тыс. штук) по сравнению с уровнем 2017 года - 16, 9 процента (13, 9 тыс. штук) .
Текущих объемов экспорта грузовых автомобилей (около 6 тыс. автомобилей в 2017 году) недостаточно для обеспечения необходимого эффекта масштаба, а также для защиты отрасли от будущих негативных внешних воздействий. Таким образом, приоритетным направлением Стратегии, как и в других сегментах, должна стать реализация стратегии экспорта. Доля экспорта в общем объеме производства грузовых автомобилей составит не менее 11 процентов (9, 2 тыс. автомобилей) к 2020 году и 14, 6 процента (16, 2 тыс. автомобилей) к 2025 году.
Концентрация производства является критически важным фактором в целевом видении сегмента грузовых автомобилей. Сегмент грузовых автомобилей характеризуется недостаточными текущими объемами выпуска на платформу, что не обеспечивает достаточной экономии от масштаба. Максимальный масштаб производства грузовых автомобилей на одну платформу в Российской Федерации даже в годы с наибольшим объемом спроса (16 - 56 тыс. автомобилей на платформу в 2007 и 2008 годах) существенно меньше, чем масштаб производства грузовых автомобилей в зарубежных странах.
Анализ данных производителей грузовых автомобилей в Российской Федерации и за рубежом демонстрирует, что безубыточный выпуск, позволяющий инвестировать в развитие собственного продукта, достигается на уровне не менее 65 - 70 тыс. автомобилей на одну платформу в год.
Один из возможных вариантов увеличения объема производства грузовых автомобилей на одну платформу, позволяющего производителям инвестировать в развитие продукта в 2020 и 2025 годах, предполагает достижение следующих объемов:
для сборочных производств глобальных производителей:
в 2020 году и 2025 году - 10 - 15 тыс. штук;
для локальных производителей:
в 2020 году - 55 - 60 тыс. штук;
в 2025 году - 65 - 75 тыс. штук.
Для достижения целевых объемов внутреннего рынка, концентрации производства и экспорта необходимо в рамках Стратегии осуществить:
укрепление позиций локальных производителей за счет новых продуктов;
повышение конкурентоспособности по себестоимости и по продукту;
реализацию мероприятий стратегии экспорта;
гармонизацию требований отраслевых стандартов требованиям международных стандартов, применяемых за пределами Евразийского экономического союза.
Конкурентоспособность российского производства по себестоимости постепенно ослабевает по мере укрепления рубля и инфляционного повышения цен внутри страны, однако в целом производство остается дешевле, чем в Соединенных Штатах Америки и других развитых странах. Учитывая высокую стоимость логистики и наличие серьезной конкуренции со стороны дешевых грузовиков из развивающихся стран в массовом сегменте, достижение значительного объема экспорта маловероятно без снижения производственных затрат.
Большая часть потенциала по снижению себестоимости производства может быть реализована только при условии развития производства автокомпонентов в России, снижения стоимости сырья и повышения эффективности производства как автомобилей, так и автокомпонентов. Развитие производства компонентов происходит только благодаря возросшему масштабу производства грузовых автомобилей на платформе. Наличие достаточного масштаба на локальных платформах позволит обеспечить высокий уровень локализации (не менее 70 процентов) , который позволит в ближайшие 5 - 10 лет пользоваться преимуществом относительно низкой стоимости факторов производства.
Как и в остальных сегментах, уровень локализации грузовых автомобилей также зависит от уровня развития инжиниринга в стране. Потенциал локализации для продуктов с глобальным инжинирингом может быть ниже, чем для локально разработанных продуктов.
Понижающее воздействие на себестоимость окажет отрасль производства автокомпонентов, развитие которой связано с ростом объема производства грузовых автомобилей, а также с возможной синергией между грузовыми автомобилями и другими сегментами.
Развитие собственного локального продукта (локальной платформы) становится возможным за счет инвестирования в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы исключительно при наличии достаточного масштаба производства, высокой степени локализации и наличии развитой компонентной отрасли.
Для повышения конкурентоспособности продукции необходимо:
сохранение и развитие продуктов на локальных платформах;
развитие локальных компетенций по созданию и доработке продуктов;
развитие компетенций в области научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для компонентов грузовых автомобилей;
контроль соблюдения требований всеми импортерами и производителями;