Д.Медведев: «Тема, которую мы с вами обсуждаем, не технологическая: она касается огромного количества наших граждан, практически всех наших граждан».
Вступительное слово Дмитрия Медведева
Доклад заместителя Министра экономического развития Андрея Клепача
Стенограмма:
Д.Медведев: Уважаемые коллеги! У нас с вами абсолютно правильное место для проведения совещания по вопросам тарифной политики на железнодорожном транспорте, для того чтобы прочувствовать все тяготы и трудности тарифообразования на железнодорожном транспорте, а с другой стороны – почувствовать, что мы на самом деле железнодорожная страна, страна, где свыше 85 тыс. км железных дорог и где, наверное, ни один гражданин нашей страны не мыслит себе жизни без того, чтобы так или иначе не пользоваться железнодорожным транспортом, будь то поезда дальнего следования, будь то пригородные поезда и, наконец, грузовые перевозки. Поэтому вопросы долгосрочной инвестиционной тарифной политики на железнодорожном транспорте являются, наверное, одними из самых ключевых.
Cовещание по вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте
С другой стороны, транспорт – локомотив развития промышленности и важнейшая составляющая развития территории. Железная дорога так устроена, что это единственный вид транспорта в нашей стране, который способен транспортировать огромное количество грузов, включая такие стратегические, как энергоносители, нефть, уголь, древесина, зерно. Здесь, на просторах Сибири, конечно, это ощущается в особенности рельефно. Наша задача – повысить конкурентоспособность нашей экономики в глобальном мире, о чём я говорил на заседании госкомиссии во Владивостоке, имея в виду сбалансированность тарифной политики, её увязку с инвестиционной программой российских железных дорог. В конечном счёте всё то, о чём мы сегодня будем с вами говорить, связано с благополучием национальной экономики и уровнем жизни наших людей, а также с мобильностью населения в нашей стране. Поэтому, планируя развитие отрасли, важно учитывать интересы регионов, геополитические и социальные условия, причём на долгосрочную перспективу. В настоящее время из-за роста объёмов производства и изменения направлений грузопотоков основные участки железных дорог очень существенно загружены. Это прежде всего подходы к портам – Транссиб, БАМ, направление от Кузбасса в Центральный и Южный регионы, а также через Урал на Северо-Запад. Собственно, мы по одному из таких участков в настоящий момент и движемся.
По оценкам экспертов, к 2015 году объём грузовых железнодорожных перевозок увеличится на 20% – это существенная цифра. В то же время (при этом нужно смотреть правде в глаза) к 2020 году те же самые 20% грузов нам будет очень тяжело перевести из-за инфраструктурных ограничений. Поэтому для нас, может быть, существеннейшей задачей на ближайшие годы остаётся ликвидация вот этих проблем, этих узких мест.
Теперь по поводу тарифов. Тарифы должны обеспечивать безубыточную работу железных дорог, с одной стороны, и способствовать их дальнейшему развитию, с другой стороны. Соответствующую методику формирования экономически обоснованного уровня затрат мы должны будем скорректировать уже в самое ближайшее время. Поэтому одно из моих первых поручений Минэкономразвития – создать эту методику, доработать её и внести для рассмотрения в Правительство нашей страны. Также хотел бы отметить, что тариф не единственный источник инвестиций в железнодорожный транспорт. Речь и может, и должна идти о частных инвестициях и в коммерческие проекты, и, конечно, о развитии частно-государственного партнёрства. Здесь могут быть разные формы: мы сегодня обсуждали в том числе и возможности государственных гарантий по облигационным займам открытого акционерного общества «РЖД». Я не знаю, вы заинтересованы в этом или нет, Владимир Иванович, – в государственных гарантиях (обращаясь к В.И.Якунину – главе ОАО «РЖД»)?
В.Якунин: Дмитрий Анатольевич, безусловно, заинтересованы, потому что ключевым вопросом являются вообще инструменты развития. И это один из тех инструментов, который представляется целесообразным. Естественно, это требует обсуждения с профильными министерствами с точки зрения сбалансированности.
Д.Медведев: Ну да, мы поэтому здесь таким образом и собрались, для того чтобы обсудить и эти возможности.
При планировании развития железнодорожной сети мы должны ориентироваться, естественно, на то, что будет через 20 лет. Наверняка современные технологии переработки сырья качественно повлияют на состав грузовых потоков, увеличат долю более доходных грузов, оптимизируют ресурсы инфраструктуры. Понятно, что будет развиваться и железнодорожный транспорт, в том числе и с точки зрения технологии перевозок, управления грузопотоками. С учётом вот этих задач я также хотел бы поручить Минэкономразвития, Минтрансу, Минпромторгу проанализировать ситуацию, которая существует в настоящий момент, и определиться с суммами инвестиций, необходимых для развития железнодорожного транспорта на долгосрочную перспективу, а если потребуется, то внести предложения по корректировке инвестпрограммы Российского акционерного общества железных дорог на период до 2020 года. Аркадий Владимирович Дворкович как курирующий вице-премьер эти вопросы должен координировать и взять под личный контроль. В целом тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта должна быть рассчитана на долгосрочный период: в этом заинтересованы все – железная дорога, промышленность, регионы и граждане в конечном счёте. Реальный сектор экономики в любом случае должен иметь возможность планировать затраты заранее на перевозку своей продукции, что для него тоже один из ключевых факторов обеспечения должной конкурентоспособности своего производства.
И, наконец, самое последнее, в завершение. Когда мы говорим об оценке нагрузки, которую оказывает железнодорожный транспорт на экономику (её часто критикуют, эту нагрузку), нужно понимать, что стоимость перевозки состоит не только из тарифа, а она состоит из двух частей: помимо собственно тарифа, который регулируется государством в настоящий момент и который мы ежегодно индексируем, есть ещё стоимость услуги по предоставлению парка вагонов и так называемая операторская ставка, которая определяется рынком, во всяком случае должна определяться рынком. Политика, которая проводится в этой сфере, а это последовательная политика по либерализации этого рынка, по освобождению этого рынка, оказалась результативной. Если говорить о цифрах, то с 2003 года куплено почти 0,5 млн новых вагонов и инвестиции в эту сферу составили 600 млрд рублей, причём это даже без учёта продажи контрольного пакета Первой грузовой компании за 125 млрд, так что с обновлением парка проблем нет.
Но есть другие проблемы – проблемы, связанные с тем, как за этим парком следить. Мы сегодня гуляли по территории Университета путей сообщения в Омске и смотрели определения всякого рода дефектов в процессе эксплуатации железнодорожного транспорта, подвижного состава, вагонов – в общем, это задача, которая раньше обеспечивалась консолидированно за счёт Министерства путей сообщения, а впоследствии акционерного общества «Российские железные дороги». Сейчас она целиком и полностью, по сути, ложится на плечи владельцев соответствующего парка, и это создаёт тоже определённые сложности. В общем, об этом тоже нужно говорить.
Есть проблемы адаптации железнодорожной отрасли и реального сектора к новым условиям работы с точки зрения конечных затрат грузоотправителей. Подчас идёт всё не очень гладко. Иногда приходилось и мне реагировать на экстренные обращения со стороны регионов, давать соответствующие поручения.
В целом ситуация некритичная, она абсолютно управляемая, она во многом наладилась, но в любом случае успокаиваться рано: нужны решения, которые будут минимизировать управленческие и инфраструктурные риски. При этом, конечно, для нас очень важно сохранить инфраструктурную привлекательность отрасли. Жду от присутствующих, участвующих в совещании, предложений по обеспечению стабильных и прозрачных правил игры на ближайшие годы – предложений по поводу того, как нам привлечь длинные деньги в наши железные дороги (без этого мы ничего сделать не можем, у нас уникальная страна, и нам в любом случае придётся эту задачу решать и сейчас, и на перспективу), и в целом предложений по более эффективной работе всей системы российских железных дорог.
Ещё раз поздравляю всех присутствующих с праздником – с Днём работников железнодорожного транспорта. И давайте приступим к обсуждению. У нас есть определённый порядок работы, продиктованный смыслом совещания. Поэтому давайте начнём с доклада Минэкономразвития. Андрей Николаевич (обращаясь к А.Н.Клепачу), пожалуйста, вам – слово.
А.Клепач: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые участники совещания! Просьба: есть презентация, первый слайд – предложение, которое было согласовано с ФСТ, другими ведомствами и, как я понимаю, и с РЖД, – это уточнить параметры индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2013 году. У нас раньше сценарными условиями и параметрами для бюджета был предусмотрен рост 5,5%. Предложено повысить предельный уровень индексации (это то, что касается инфраструктурной составляющей) до 7%. Что это даёт? На самом деле здесь есть нюанс: как бы инвестиционных аспектов это не решает, но это позволяет с учётом потенциальной экономии по материальным затратам и уточнения регулирования резервов, которое создаётся РЖД, избежать убытков, которые, по нашей оценке, в 2013 году могут достигнуть 38,6 млрд...
Д.Медведев: Что 38,6? Убытки?
А.Клепач: Да. Вот это повышение не решает инвестиционных проблем, но с учётом…
Д.Медведев: Но закрывает убытки?
А.Клепач: Да. И то закрывает их с учётом того, что будет существенная экономия по затратам. В этом смысле, на наш взгляд, ключевой вопрос – это не только установление тарифа, но параметры тарифа (там 7%, потом 5%, 5,5%) должны быть увязаны с параметрами изменений эффективности работы компании. Мы давали эти оценки и при обсуждении финансового плана РЖД, и, может быть, даже указать это в протокольном решении, что такая динамика тарифов увязана, например, с изменением той же производительности труда, а она складывается как из роста грузооборота, так и сокращения занятых и трудоёмкости. На наш взгляд, параметр повышения производительности на 2013 год – не меньше 4%, а дальше 5%. На самом деле надо даже выше, для того чтобы обеспечить необходимую экономию и отказаться от тех субсидий, которые мы сейчас предоставляем РЖД. Тогда можно выйти на хорошую операционную прибыль. Это первое.
Д.Медведев: Просто для справки: какая сейчас, по данным Минэкономразвития, производительность труда в системе железнодорожного транспорта?
А.Клепач: Мы здесь обычно оперируем понятиями темпов…
Д.Медведев: Ну темпы, да. Хорошо, а темпы?
А.Клепач: Темп роста получается сейчас 3% с лишним.
Д.Медведев: Я недаром зацепился: мы с Владимиром Ивановичем как раз на эту тему говорили, когда осматривали новый локомотивный парк. Больше, да, по-вашему?
А.Клепач: По 2012 году (я просто объясню, как получается) у нас грузооборот, по нашей оценке, но и фактически это оценка РЖД и ФСТ, вырастает на 3,6%. При этом если брать численность занятых, то она сокращается всего на 0,1% или на 0,2%, у нас рост всё равно 3% с лишним. Мы считаем, что он должен быть выше. Если сейчас занятых – почти 1 млн человек, по перевозкам грузов оборот – 1,3 млрд, то есть получается, что на одного человека приходится 1 млн рублей с лишним.
В.Якунин: Нет никакого расхождения. Просто Андрей Николаевич говорит о грузообороте. При этом есть ещё такие виды деятельности, которые находятся внутри компании, как модернизация и капитальный ремонт, строительство. Это тоже та работа, которая выполняется ОАО «РЖД». И поэтому, когда мы смотрим производительность труда, мы говорим не только о грузообороте, а мы ведём расчёт в финансовом плане, то есть мы считаем, сколько денег мы потратили, сколько мы получили и при каких условиях. И тогда у нас получается (ничего плохого ни про кого не могу сказать), что в отличие от всех видов деятельности, от всех хозяйств, которые существуют в нашей экономике, РЖД была единственной компанией, которая на протяжении всего девятилетнего периода своего существования строго привязывала, например, рост заработной платы именно к производительности труда. Один раз только государство добавило, когда мы отстали, а так всё время шли в этой логике. Поэтому то, что говорит Андрей Николаевич, с точки зрения грузооборота совершенно правильно, а если говорить по всей компании, то надо учитывать ещё и другие виды деятельности.
Д.Медведев: Ладно. Хорошо. Пожалуйста, продолжите.
А.Клепач: Собственно говоря, здесь у нас никакого противоречия нет. Просто, на наш взгляд, тарифная политика идёт не только от затрат и не только сопоставляется с инфляцией, но действительно должна быть сопоставима с определёнными показателями эффективности. Это и производительность труда, здесь мы оценки уже обсудили. На самом деле здесь надо отдать должное РЖД: они ещё до решений Правительства разработали программу, у них была такая Стратегия инновационного развития, и их программа инновационного развития тоже прошла соответствующее утверждение в Правительстве. В этом смысле у них набор мероприятий, которые обеспечивают технологические изменения, есть.
Второй круг вопросов, на котором я хотел бы акцентировать внимание, – это инвестиционные программы…
Д.Медведев: Какой слайд?
А.Клепач: Я предлагаю открыть девятый слайд. Вы уже как раз, Дмитрий Анатольевич, говорили об облигациях и о том, что здесь нужны госгарантии, хотя РЖД, надо отдать должное, размещается достаточно неплохо. Но…
Д.Медведев: Вопрос – в объёме размещения. У вас какой сейчас объём размещения – 30 млрд?
В.Якунин: Последнее, что мы сделали, – это 30 млрд. Предыдущее, на западном рынке, которое считалось лучшим размещением, – это приблизительно 1 млрд, если пересчитывать в евро. Конечно, объём является здесь критичным.
Д.Медведев: Понятно, значит, нужно больше, проще говоря.
А.Клепач: Я бы здесь обратил внимание на следующий вопрос: этот баланс на девятом слайде показывает, что потребность в дополнительных источниках финансирования (это кредиты, приватизации и прочие источники) составляет практически 30% от той инвестиционной программы, которая сейчас есть, которую мы рассматривали вместе с РЖД и Минтрансом.
Д.Медведев: Это суммарная программа имеется в виду на период с 2013 по 2015 год?
А.Клепач: Да, с 2013 по 2015 год.
Д.Медведев: Здесь у нас получается 1 трлн практически, даже больше – 1,1 трлн.
А.Клепач: Да, чуть больше. В принципе, с точки зрения долговой нагрузки, соотношение долг/EBITDA – это нормальные параметры. Но в чём здесь проблема (и это отчасти отражено и в протоколе Правительства)? Проекты имеют очень разное время окупаемости. Будут, видимо, более подробные выступления Максима Юрьевича (М.Ю.Соколов) и Владимира Ивановича (В.И.Якунин), но, по нашей оценке, из этого 1 трлн с лишним инвестиционной программы проекты, которые имеют срок окупаемости более 10 или за 15 лет, по сути дела, коммерческим рыночным заимствованием обеспечены быть не могут, потому что у нас таких длинных кредитов никто не даёт – только за рубежом. По нашей оценке, это от 40% до 70% этих проектов. Пропорция должна быть уточнена Минтрансом и РЖД. Что это означает? Загнать эти средства в тариф невозможно, потому что мы получим тогда каждый год рост стоимости по 10–15%. Это неподъёмно для экономики, для грузоотправителей. Просто взять с рынка эти деньги тоже нельзя. Из бюджета? Таких денег в бюджете нет.
Д.Медведев: А выход какой?
А.Клепач: Поэтому, на наш взгляд, здесь действительно нужны новые механизмы такого долгосрочного финансирования, которое бы можно назвать модифицированно рыночным. Это, с одной стороны, госгарантии, о чём, я так понимаю, Вы уже говорили. Во-вторых, это могут быть тоже облигации, которые бы размещались, допустим, и выкупались Внешэкономбанком или даже другими нашими банками, но под определённые ресурсы, под определённые инструменты. Когда в своё время шла речь о бюджетном правиле, и тогда Вы и Игорь Иванович Шувалов об этом говорили, что мы можем часть средств Фонда национального благосостояния вкладывать в долгосрочные проекты, если эти проекты будут иметь перспективу роста капитализации и возврата, то есть это не бюджет: деньги должны быть возвращены. В этом смысле мы считаем, что одним из таких направлений могут быть как раз облигации РЖД, но именно в увязке с определёнными такими коммерческими проектами, не имеющими коротких сроков окупаемости, но которые стратегически нужны для страны.
Д.Медведев: Это у нас период 10–15 лет, как я понимаю?
А.Клепач: Да, но у них там и до 20 есть. Здесь нужно смотреть…
Д.Медведев: Это по каким проектам, в частности?
В.Якунин: В частности, например, проект БАМа.
А.Клепач: Да, практически всё, что на БАМе, уходит туда, но и целый ряд…
Д.Медведев: А по высокоскоростным магистралям?
А.Клепач: В этой программе на 1,1 трлн высокоскоростных фактически нет, то есть это вообще отдельная тема. На самом деле нужно действительно провести такую ревизию и апдейт генеральной схемы развития железнодорожного транспорта и стратегии, потому что она была Правительством принята, я правда, сейчас не помню, два года назад или…
Реплика: В 2008-м.
А.Клепач: До кризиса.
Д.Медведев: Но потом мы её начали, естественно, планомерно чистить.
А.Клепач: Нужно принять стратегическое решение: мы в это идём, тогда надо хоть как-то закладывать какие-то средства, где-то, может, бюджетные, потому что даже в Китае высокоскоростные дороги – это часть бюджета, часть облигации.
Д.Медведев: Хорошо, что мы с вами всё-таки думаем об одном и том же, на одном языке разговариваем в переносном смысле этого слова, потому что я буквально хотел сказать то, что вы только что сказали в отношении того, как это организовано в Китае. Да, в Китае другая экономика, она несколько, скажем, отлична от нашей, но тем не менее они очень много этому уделяют внимания и там действительно роль бюджетных средств существенно выше в этом плане. Ну ладно, поговорим. Естественно, у нас есть и проблемы сейчас. Пожалуйста.
А.Клепач: То есть это второй такой крупный блок.
Д.Медведев: Да.
А.Клепач: Третий аспект, который всё-таки необходимо выделить, очень важен и для операционной финансовой деятельности РЖД и на самом деле очень важен для людей. У нас всё-таки не найдено пока решения по пригородным железнодорожным перевозкам. Предполагается, что это должно уйти с РЖД на регионы – они должны всё это отрегулировать в рамках своих соглашений с территориальными компаниями. И в своё время предполагалась, что Минфин даже зарезервирует определённые деньги, в рамках трансфертов региональным бюджетам, но, по сути дела, схема не отработана. Это приводит к тому, что по правилам финансового аудита РЖД должна создавать резервы по приросту: только на 2013 год 20 млрд, на 2014-й – ещё 20 млрд. Это полностью съедает всю ту прибыль, которая должна быть получена. Понятно, что это не убытки, это зарезервированные средства, но здесь нужно находить решения. А самое главное, что это всё-таки вопрос не только финансового учёта, а это вопрос, сколько будет стоить билет на электричку. Я сейчас даже не хочу называть те цифры, которые в своё время были сделаны, насколько могут подняться тарифы.
Д.Медведев: И не называйте: не надо пугать никого.
А.Клепач: Но так или иначе предложение, в том числе и в протокольное решение, – поручить Минтрансу, нам, Минфину вместе с РЖД проработать этот вопрос. При этом определённая работа идёт. Наше министерство с привлечением сил «МакКензи» (Baker & McKenzie — международная юридическая компания) готовит концепцию пригородных перевозок. Но здесь нет пока счёта и нет вопроса финансовой ответственности, как она делится между регионами, РЖД, и должен ли что-то федеральный центр здесь сделать хотя бы в рамках трансфертов регионам. Поэтому просьба отметить это и в протокольном решении, в поручении, и решение должно быть найдено.
Д.Медведев: Да, давайте отметим, потому что этого я здесь не вижу.
А.Клепач: Здесь нет этого момента.
Д.Медведев: Ладно.
А.Клепач: Последний аспект, Вы как раз сказали, дали поручение нам – уточнить методику по экономически обоснованным затратам и нормативной доходности. Я здесь должен отметить, что на самом деле методика есть. Она была подготовлена ФСТ, согласована со всеми ведомствами. Она требует уточнения, безусловно. Просто просьба здесь, условно говоря, поручение адресовать ФСТ первым, потому что они её готовили. Естественно, мы участвуем, Минфин и другие ведомства. Она требует доработки.
И последнее с точки зрения перехода к долгосрочному тарифу. Безусловно, это правильно, но здесь мы бы со своей стороны обозначили более широкий контекст. Мы не можем, условно говоря, сделать только для одного сегмента экономики (РЖД) и только по одному параметру (тарифу) пятилетку, когда у нас бюджет на три года, прогноз на три года. Фактически это что означает? Что нам нужно завершить работу по долгосрочному прогнозу, мы должны к концу года представить в Правительство долгосрочный прогноз, где как раз эти параметры – и по электроэнергии, и по газу, и в том числе по тарифу РЖД – должны быть и проработаны, и обоснованы. И сценарные условия, то есть первый как бы такой раунд, первый этап этого прогноза, уже в апреле Правительство рассматривало.
Д.Медведев: То есть правильно я вас понимаю: вы считаете, что сейчас невозможно пятилетний прогноз сделать?
А.Клепач: Нет. Я считаю, что мы его первую итерацию даже сделали, просто мы перейти полностью к пятилетнему тарифу можем тогда, когда… Первое – нужен год, для того чтобы тут завершить реорганизацию нормативной базы в связи с Таможенным союзом и ЕЭПом и целым рядом других вещей. Поэтому здесь, как в поручении написано, с 2014 года это можно делать. Во-вторых, мы должны подготовить, а Правительство определиться с долгосрочным прогнозом развития экономики. Тогда можно действительно сделать тарифный план РЖД на пять лет.
И третий момент. По-видимому, тарифный план РЖД на пять лет означает, что и сама компания РЖД должна на пять лет иметь инвестиционную программу и финансовый план, потому что сейчас у них это три года, а по сути дела один год.
Д.Медведев: Понятно.
А.Клепач: То есть здесь несколько шагов должны быть сделаны.
Д.Медведев: С чего-то нужно начинать. Это должна быть встречная работа: РЖД должны сделать свой финансовый план и подумать над перспективами своего развития, а государству тоже нужно с чего-то начинать, в том числе это возможно было бы начинать по теме тарифов.
Хорошо, ладно. Спасибо.
А.Клепач: Спасибо.
Д.Медведев: Продолжим тогда обсуждение. Максим Юрьевич, пожалуйста, вам слово (обращаясь к М.Ю.Соколову).
М.Соколов: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания! У нас тоже есть презентация, лежит у каждого участника на столе. В начале своего выступления я хотел бы отметить, что позиции Минтранса, Минэкономразвития, Минфина и других, наверное, участников совещания достаточно близки между собой, и мы последнее время, особенно полгода, очень системно и плотно обсуждаем вопросы развития железнодорожного транспорта, тарифов, инвестиционной программы, поэтому очень хорошо понимаем друг друга и глубоко в теме.
Естественно, развитие других отраслей транспорта тесно взаимосвязано между собой и в первую очередь с перспективами развития РЖД, поэтому здесь развитие сети железных дорог, снятие тех инфраструктурных ограничений в первую очередь на железной дороге является мультипликатором для развития как других отраслей транспорта, так и всей экономики в целом. Проведённая работа, как раз анализ после кемеровского совещания, в последние полгода позволили спрогнозировать устойчивый рост в грузоперевозках примерно в пределах 3% годовых. И это в общем-то соответствует планам и по отражённым в прогнозе социально-экономического развития, и в темпах роста промышленного производства. Мы также определили (как раз у Вас открыт этот третий слайд) взаимосвязь с перспективными направлениями по развитию железных дорог и ростом потребности в перевозках по данным сообщениям. И как мы видим, к 2020 году планируется в отношении Дальнего Востока, отдельных направлений, таких как Ванино–Совгавань, ещё увеличение практически в 2 раза.
С учётом существующих перспективных объёмов перевозок нами совместно (и мы в общем-то здесь тоже, как я уже сказал, находимся на одной позиции) определены узкие места сети железных дорог, которые сдерживают этот прирост перевозок. И в настоящее время, если брать относительно главного хода (главный ход – это наш Транссиб, БАМ, где выполняется примерно 80% всей грузовой работы), протяжённость таких узких мест составляет около 6 тыс. км. Это, конечно, включая западный и южный полигон железных дорог и это примерно четверть протяжённости главного хода. Понятно, что если не принимать этих мер, то с учётом развития экономики даже по плановым показателям социально-экономического прогноза такая протяжённость узких мест достигнет ещё больших параметров.
Но не только узкие места – это проблема в развитии железных дорог. Сегодня требуется также и существенное обновление основных фондов железных дорог, поскольку сегодня в локомотивном парке находится примерно 20,5 тыс. локомотивов, примерно пополам электровозы и тепловозы, при этом 85% из них куплено более 20 лет назад. Был такой период у нас (почти 10 лет) начиная с 1995 по 2003 год, когда практически вообще не покупались новые локомотивы для железных дорог и износ по некоторым позициям составляет 70% и даже 80%, а маневровые тепловозы, по-моему, подошли вообще уже к критическим параметрам. Но я думаю, Владимир Иванович об этом более подробно скажет. Сейчас требуется покупать примерно 700 локомотивов всех типов в год, у нас же пока заложено порядка чуть больше 400 локомотивов. Поэтому этот вопрос (это на следующем слайде отражено) тоже требует дополнительного изучения, и частично это отражено и учтено в тех тарифных показателях, которые мы обсуждаем сегодня, но 700 локомотивов – это достаточно много и это выходит за пределы обсуждаемых тарифов.
Особого внимания требует также вопрос состояния пути (это следующий, шестой слайд), поскольку на протяжении последних лет был определённый недоремонт основных фондов, и это привело к росту протяжённости тех участков пути, которые эксплуатируются уже со сверхнормативным сроком. Восстановление пути производится как за счёт инвестпрограммы (это реконструкция), так и в рамках текущих расходов (это обычный капремонт). При этому могу сказать, что стоимость как реконструкции, так и капитального ремонта в принципе вполне адекватная. Мы анализировали вместе с нашими коллегами: примерно по капремонту – это 7 млн на один километр, по реконструкции – это примерно 18 млн в сравнении со стоимостью одного километра нового строительства – примерно от 100 млн за один километр. И мы видим, что количество недоремонта даже при том, что здесь говорилось и о больших параметрах индексации, у нас сегодня существенно превосходит наши планы.
На следующем слайде мы отразили как раз рост тарифов в предыдущие годы. И мы видим, что даже когда мы фиксировали ставку индексации тарифа, то всегда были дополнительные субсидирования со стороны федерального бюджета. И к 2012 году мы подошли в общем-то с показателем порядка 9%.
Если говорить о 2013 годе, то здесь у нас при существующих планах увеличения тарифа отсутствуют параметры дополнительного субсидирования, по крайней мере в тех лимитах, которые нам доведены Министерством финансов. Этот вопрос не нашёл своего отражения, и это тоже надо, безусловно, иметь в виду. При этом рост цен на основные виды продукции, которые потребляются железнодорожным транспортом (на следующем слайде у нас отражена эта информация), опережает рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки практически по всем видам промышленной продукции. И, кстати, это тоже не находило своего должного отражения при тарифах.
Нет претензий к коллегам из Минэкономразвития, но, как правило, когда закладывалась определённая инфляция в тариф, эта инфляция была в целом по экономике, а специфика железнодорожного транспорта такова, что потребляет он в основном продукцию промышленных предприятий, рост цен по которым был существенно выше среднего уровня инфляции. И мы это в общем-то видим, исходя из параметров, отражённых на восьмом слайде.
Я бы попросил ещё открыть следующий, десятый слайд, где мы говорим о том, что транспортная составляющая в конечной цене продукции, и Вы об этом говорили, о том, что в общем-то цена перевозки сегодня, Дмитрий Анатольевич, уже складывается не столько…
Д.Медведев: Из тарифа.
М.Соколов: Из тарифа, да… Она складывается под влиянием рыночных факторов, и здесь как раз отражена не тарифная составляющая, а средняя цена перевозки по всем видам грузов. И мы видим, что она практически по всем видам транспорта за десятилетие, за прошлое десятилетие, если брать такой длительный период, снизилась, за исключением, правда, перевозок зерна, но Вы знаете, что мы их субсидируем.
Также необходимо отметить, что за период последнего десятилетия серьёзные изменения произошли в структуре и направлениях перевозок, и в номенклатуре товаров и грузов стали преобладать именно сырьевые товары, которые тарифицируются по самому низкому, так называемому первому тарифному классу (всего у нас три). Сегодня доля этих грузов составляет порядка 60%, даже чуть больше, но при этом полученные доходы РЖД составляют всего лишь порядка 30%. А если брать самый дорогостоящий с точки зрения перевозки и тарифа груз так называемого третьего класса, то он составляет сегодня в общем объёме перевозок примерно 15%, но полученные доходы практически сравнимы – 17 – 30%. Таким образом, мы видим, что сегодня тариф, безусловно, является основным источником финансирования деятельности РЖД, и в общем-то он и определяет возможность привлечения других видов финансирования – займов, кредитов, выпуска облигаций и так далее.
На 13-м слайде мы видим, что на 2013 год у РЖД запланировано увеличение кредитного портфеля на 73 млрд (до 0,5 трлн рублей в общей сумме) и доведение его к 2015 году до порядка 600 млрд рублей. И видно, что соотношение долга к EBITDA примерно составляет порядка двух показателей в целом. В принципе, если подходить с точки зрения финансовой теории, то возможно и в дальнейшем увеличивать заимствования компании для реализации проектов, которые в среднесрочном периоде являются окупаемыми.
Д.Медведев: Вы хотите сказать, что этот показатель не будет меняться что ли? Соотношение долга к EBITDA?
М.Соколов: По крайней мере в перспективе, которую мы видим до 2015 года, он будет примерно таким же. Если брать текущую деятельность, если не наращивать те инвестиционные программы, то есть пока такое соотношение точно не учитывает кредиты даже на развитие скоростного (я не говорю высокоскоростного, просто скоростного) движения. В любом случае мы говорим о том, что такое соотношение позволит РЖД брать дополнительные кредиты на те проекты, которые являются в среднесрочной перспективе окупаемыми. Но это, конечно, не проекты, связанные с развитием дальневосточного полигона железных дорог. Это в первую очередь северо-запад, может быть, какие-то проекты на юге, в основном, конечно, это подходы к портам Балтии.
На 14-м слайде у нас отражены решения по индексации в 2013 году железнодорожных тарифов (наше предложение – это 7%) и дальнейшая индексация по инфляции в условиях отсутствия дополнительных субсидий из федерального бюджета. Здесь мы близки в понимании с Минэкономразвития и с другими участниками нашего сегодняшнего совещания, но подчеркну, что это лишь позволит обеспечить в среднесрочной перспективе безубыточную эксплуатационную деятельность РЖД. Если мы говорим об её инвестиционной деятельности, то необходимо искать другие источники. При этом надо ещё иметь в виду, что в этом 7-проценом увеличении не учтены те дополнительные затраты, которые понесёт компания от уплаты налога на имущество, которая начинается со следующего года – это примерно 0,7%, а к 2019 году эти дополнительные расходы составят порядка 2,7% в тарифе.
Кроме того, мы тоже сегодня об этом не говорили, но понимаем с коллегами, что при вступлении в действие с 2013 года соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП, РЖД понесёт ещё дополнительные потери порядка 7 млрд рублей за счёт установления единого тарифа. Тем не менее мы понимаем, что тарифных источников финансирования перспективного развития недостаточно и солидарны с позицией Минэкономразвития в том, что другие инструменты, такие как кредиты, в том числе государственные гарантии, объективно необходимы, для того чтобы развивать сеть железных дорог.
Кроме того, я ещё хотел бы отдельно остановиться, буквально два слова сказать по проектам развития государственно-частного партнёрства и концессионных соглашений, поскольку сегодня, для того чтобы их применять эффективно в области железных дорог, требуется некое изменение законодательства. Особенно в части того, чтобы дать полномочия РЖД (оно у нас является, напомню, открытым акционерным обществом, хоть и со 100-процентным участием государства) выполнять функции концедента. Сегодня такого права 115-й федеральный закон «О концессионных соглашениях» нам не даёт.
Эти и другие вопросы в рамках тех поручений, которые Вы, Дмитрий Анатольевич, дали нам ещё во Владивостоке, мы отрабатываем и отработали уже в какой-то мере с Минэкономразвития, с Министерством финансов и готовим соответствующие доклады в Правительство. Спасибо.
Д.Медведев: Спасибо, Максим Юрьевич.
Владимир Иванович, пожалуйста, вам вкратце, с учётом того что уже основные болевые точки были обозначены, но есть и взгляд, собственно, изнутри компании, поэтому прошу вас.
В.Якунин: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые участники совещания, действительно, доклад Минэкономразвития и доклад Минтранса отражает основные подходы, и мы с этими подходами согласны. Более того, косвенно это подтверждается и заседанием, которое прошло в Минэнерго, где также рассматривались частично вопросы, связанные с перевозкой угля в интересах энергетики, поэтому, похоже, мы пришли к определённому консолидированному пониманию как проблем, так и возможных путей решения этих проблем. На что бы я хотел сделать акцент с вашего разрешения в этом выступлении? У вас также есть наша презентация, она покороче.
Первое, на чём бы я хотел остановиться, что после реализации указания тогда еще Премьер-министра Владимира Владимировича Путина в Кемерово, мы актуализировали вместе с представителями добывающей промышленности – угольщиками генеральную схему, то есть у нас есть достаточно серьёзная проделанная работа, о которой говорил Андрей Николаевич. Конечно, это требует дальнейшей актуализации исходя из всех параметров экономического и социального развития, которые будут приняты для государства, но, что касается возможного сравнения межотраслевых балансов, как мы и работали с ФСТ до этого, мы эту работу проделали, то есть у нас солидный базис для решения этого вопроса уже сделан.
В соответствии с этой схемой мы исходим из того, что при заданном параметре роста ВВП на 3,5% нам для обеспечения спроса экономики на перевозку к 2020 году потребуется увеличить погрузку почти на 500 млн т, при этом объём перевозки грузов по сети к 2020 году составит более 1,9 млрд т. Общий прирост грузооборота железнодорожного транспорта в целом мы считаем до 2020 года даже больше будет, чем те параметры, которые озвучил Андрей Николаевич, но это наша экспертная оценка. Естественно, мы пока можем говорить только об оценке, но мы считаем, что при благоприятном развитии экономики спрос на перевозки вырастет вообще даже на 40%. При этом, если говорить о направлениях на восток, то мы исходим из того, что грузопоток, тяготеющий к БАМу, вырастет в 2,5 раза, а то, что касается дальневосточных портов Совгаваньско-Ванинского узла, то здесь вообще в 4 раза по отношению к 2011 году.
Д.Медведев: В принципе мы именно на это и ориентируемся, уж если на то пошло. Имею в виду стратегию развития Восточной Сибири и Дальнего Востока.
В.Якунин: И коль скоро так, то, естественно, возникают вопросы пропускных способностей, провозных возможностей. И это, собственно говоря, и является квинтэссенцией обсуждения тарифов для железнодорожного транспорта. Мы абсолютно согласны в этом отношении с позицией Минэкономразвития, готовы работать, готовы сотрудничать вместе с Минтрансом и по актуализации этой схемы, и в выверке всех цифр, о которых мы сегодня говорим.
Следующий слайд (это третий слайд). Мы говорим о параметрах инвестиционного бюджета, опять-таки договорившись о том, что в этом инвестиционном бюджете отсутствует высокоскоростное движение, отсутствуют задачи по выполнению обязательств нашей заявочной книги по чемпионату мира по футболу. И мы говорим только о перспективах сохранения сети как она есть сегодня, без увеличения узких мест и просроченных километров, и говорим о минимальной поддержке.
В случае принятия решения о том, какие инвестиционные проекты должны быть в интересах экономики реализованы, мы должны говорить не о 7% индексации, а должны представить свои предложения в соответствующие профильные министерства. И профильные министерства должны вместе с производителями определиться, что конкретно дополнительно необходимо сделать, для того чтобы перевезти заявленные объёмы грузов. В противном случае нужно принимать другие решения. Например, в отношении угольной промышленности нужно принимать решения о том, что закрываются все процессы выдачи дополнительных лицензий на добычу угля по той простой причине, что провести их будет просто невозможно. А тогда что получится? Угольщики подключают контракты, они несут обязательства, провести не могут, соответственно, регрессом претензии со стороны тех, кто был законтрактован. В целом на реализацию генеральной схемы при тех ограничениях, о которых мы говорим, в восьмилетний период с 2012 по 2020 год потребности в целом это 5,7 трлн рублей.
Д.Медведев: Какого года?
В.Якунин: Это с 2012 по 2020 год.
При этом мы опять-таки солидарны с теми цифрами, это выверенные цифры о том, что дефицит бюджета у нас возникает в размере 1,88, около 2 трлн рублей.
Четвёртый слайд – это такой слайд показательный, он показывает динамику индекса цен производительной промышленности и индексацию наших тарифов. По объективным абсолютно основаниям эти процессы были разбалансированы, они никогда не совпадали. При этом, когда мы говорим о необходимости, скажем, реализации инвестиционных проектов, мы говорим о том, что возможно рассмотреть вопрос возникновения инвестиционной составляющей, как это было сделано в своё время при реформе энергетики. Могут быть и другие инструменты, которые также обсуждались, я с Вашего разрешения на этом тоже готов остановиться.
При индексации 7%, я хочу ещё раз подчеркнуть, что это индексация, которая обеспечит недеградирование инфраструктуры. Вот так можно сказать: недеградирование инфраструктуры, неухудшение инфраструктурных условий…
Д.Медведев: Поддержание просто нулевого, по сути, баланса.
В.Якунин: По сути дела, да, как это есть. При этом очень важные направления будут либо сокращены, либо просто будут убраны из инвестиционных проектов. Например, у всех на слуху, скажем, наши взаимоотношения с Китаем, и там необходимо расшивать инфраструктурные ограничения. Карымск и Забайкальск – не будет выполнена комплексная модернизация и развитие этого участка. То же самое касается Междуреченск–Тайшет, он у всех на слуху, и ряд других, не говоря о Московском транспортном узле, о развитии Санкт-Петербургского транспортного узла. Это просто наиболее ёмкие такие примеры.
Если удастся решить вопрос о дополнительных источниках по этой инфраструктурной составляющей, то тогда мы видим перспективу формирования инвестиционного бюджета в размере 377 млрд, а также мы видим, что в 2014-м и последующих годах индексацию тарифов можно будет просто-напросто действительно реально держать на 5%, а дальше по проектному принципу определять, что необходимо экономике, что необходимо социальному развитию, это должно находить дополнительные источники.
Говоря о тарифах, об индексации, хочу подчеркнуть, что начиная с 2003 года мы вместе с Минэкономразвития ведём анализ, вместе с ФСТ ведём анализ. Иногда мы спорим. Но, по сути, на этом графике вы видите, что рост тарифов практически шёл всегда, если в среднем говорить, в рост индексации. При этом в то же время цены металлургов выросли в 3,8 раза, в угольной промышленности выросли в 5 раз. И поскольку мы ещё и потребителями являемся продукции, то, соответственно, это серьёзным образом давило на наши издержки и возможности сокращения издержек.
Пятый слайд показывает дефицит инвестиционных вложений. Об этом сегодня здесь уже говорилось.
Шестой слайд показывает дефицит инвестиционного бюджета на период до 2020 года – это та сумма, которую я назвал: 1,9 трлн при общей индексации с инфраструктурной составляющей. Мы готовы совершенно точно работать с профильными министерствами в отношении повышения эффективности деятельности компании. При этом, когда мы говорим об эффективности, мы говорим о следующем: просто указы или указания, просто призывы повышения эффективности у одного вызывает соответствующую реакцию (я надеюсь, что в РЖД вызывают), у другого не вызывает. Должны быть вполне конкретные материальные стимулы. Сегодня тариф у нас строится по принципу «издержки плюс», и как только мы достигаем определённого уровня, то, соответственно, вся дельта, которая может возникнуть, дальше обнуляется, и мы по-новому начинаем договариваться о тарифе на очередной, планируемый период.
Если бы у нас был долгосрочный тариф, мы могли бы рассчитать и представить в Правительство свои предложения как по бюджету компании, так и по инвестиционному бюджету, и исходить из того, что чем больше мы повысим эффективность, тем больше дополнительных ресурсов в интересах развития инфраструктуры у нас возникнет, тем самым снижая нагрузку на бюджет.
И здесь есть ещё одно обстоятельство. Когда мы говорим об использовании средств, будь то фонд дальнейшего благосостояния или инвестиционный фонд, мы сразу создаём на 30% больше дополнительных источников для финансирования социальных или иных обязательств государства, потому что это просто-напросто дополнительные налоги, которые мы впрямую заплатим в бюджет. Это тоже, мне кажется, такое серьёзное основание, чтобы его учитывать.
Мы непрерывно стараемся вести работу по повышению эффективности. Вы знаете, например, что в контракте президента компании по рекомендации Правительства и по решению совета директоров записано, что мы должны ежегодно повышать эффективность, снижать свои издержки на 10%. Понятно, что это можно сделать в той части, которой мы можем управлять. Например, мы не можем управлять ценами в металлургии, мы не можем управлять ценами в энергетике: это управление осуществляется государством. Но всё, что касается наших собственных возможностей, мы стараемся использовать. И в кризисный год, я Вам докладывал тогда, Дмитрий Анатольевич, мы смогли сократить собственные издержки на 200 млрд рублей и при этом избежать сокращения 180 тыс. работников, договорившись с профсоюзами, договорившись с работниками: они согласились работать неполный рабочий день. Но это разовая возможность.
В этот же год мы повысили производительность труда по понятным причинам на 10%, но таким способом тоже в общем повышать эффективность и производительность труда невозможно.
Если говорить о третьем источнике – это привлечение заёмных средств. Мы к 2015 году будем иметь уже нагрузку приблизительно под 700 млрд рублей, и только по процентам этих займов мы должны будем выплачивать около 100 млрд рублей. Поэтому мы, конечно, заинтересованы и пытаемся сформировать предложения для Правительства о том, чтобы были доступны другие источники. Вы нас в этом поддержали. Речь идёт, с одной стороны, о накопленных резервах Пенсионного фонда, Фонда благосостояния, и мне представляется, что должен быть определённый симбиоз, что мы используем… На самом деле сегодня компания имеет инвестиционный рейтинг такой же, как государство. По всей видимости, тогда модификация должна заключаться в том, чтобы не повышать долговую нагрузку бюджета Российской Федерации и, с другой стороны, чтобы не ломать коэффициенты бюджета «Российских железных дорог». Возможно, должен быть создан дополнительный проектный офис, проектный механизм, который будет тогда выпускать облигации под государственные гарантии. Тогда и долговая нагрузка будет за бюджетом, у нас не будут ломаться – ни у государства, ни у компании – все эти ковенанты так называемые, и это вполне реализуемый вариант источников, которые могут пойти на развитие инфраструктуры (это на седьмом слайде также представлено).
Ещё один вопрос – это вопрос пригородных перевозок. Это абсолютно необходимая и абсолютно назревшая для решения задача. Сегодня мы с большим трудом сбалансировали эти бюджеты, имею в виду 25-милиардную поддержку пригородных компаний на инфраструктурный тариф. Любая сдвижка будет нести колоссальный ущерб. Но и регионы должны со своей стороны быть побуждаемы к тому, чтобы они находили источники либо получали источники, если это будет принято в виде решения по предложению Минфина, для того чтобы покрывать эти издержки. Я полностью разделяю Ваше мнение о том, что в нашей стране без пригорода, без дальних перевозок, конечно, обойтись невозможно. Никакая авиация, никакие автомобили эту проблему не разрешат. А ведь у нас даже по дальним перевозкам проблемы, потому что нам обрезали экономически обоснованную сумму дотаций на дальние перевозки, на 6 млрд обрезали и всё. Чем это закончилось? В конце октября у нас закончились средства дотации на регулирование тарифа. А дальше выбирай, что хочешь: можешь не ставить плацкарты (и это приведёт к социальному напряжению) либо вози за свой счёт.
Д.Медведев: Закончилось-то чем в итоге?
В.Якунин: Тем, что повезли за свой счёт. В результате у нас вся прибыль ФПК немногим больше 4 млн рублей. На это даже одного вагона купить невозможно, Дмитрий Анатольевич. А пассажиры хотят ездить в хороших вагонах, хотят ездить в вагонах с кондиционированием, с биотуалетами, а это требует соответственных ресурсов.
Что касается сегодняшних грузовых перевозок, мы выполнили поручения, которые были даны по привлечённому парку. И опять-таки на заседании в Минэнерго констатировалось, что в этом году впервые остро не стоял вопрос по вагонам для перевозки угля для энергетики. Но это опять-таки, Дмитрий Анатольевич, выполнено за счёт убытков компании «РЖД». Мы сегодня находимся в условиях опять-таки неравных по отношению к частным операторским компаниям. И я бы модифицировал тот слайд, который у Вас есть, где мы говорим о том, что надо дерегулировать вагонную составляющую для привлечённого парка. Может быть, надо ограничить коридором колебаний 20% в одну сторону, 20% – в другую, но иначе мы, как в тисках зажаты, мы не можем реагировать на реальную рыночную конъюнктуру, а отказаться от привлечённого парка – это значит сразу подставить под вопрос социальные перевозки в пользу энергетики, в пользу ЖКХ. Мы считаем, что это приведёт к негативным последствиям.
На самом деле это всё, что я дополнительно хотел сказать. Хотел бы также обратиться к Вам с просьбой, чтобы, может быть, Вашим поручением была создана межведомственная рабочая группа для проработки вопросов дополнительных небюджетных источников финансирования развития инфраструктуры, для того чтобы этот процесс пошёл, скажем так, с руководством из одного центра. Потому что вопрос крайне актуальный, очень назревший, и нам бы хотелось, чтобы он был как можно быстрее решён. Спасибо за внимание.
Д.Медведев: Спасибо, Владимир Иванович. Уважаемые коллеги, прежде чем мы отпустим средства массовой информации, которые уже падают с ног, потому что мы сидим, а они стоят. Это такие экстремальные условия работы, но, извините, по-другому здесь никак: мы не можем вас сюда посадить, а сами встать. Тем не менее я хотел бы отметить несколько важных моментов. Очевидно, что существующая система развития российских железных дорог требует уже весьма существенных корректив, потому что да, мы можем поддерживать на плаву то, что есть, но даже для решения элементарных задач развития у нас не остаётся средств. И это повод для того, чтобы самым существенным образом подумать о том, где нам эти источники искать. Поэтому, возвращаясь к тому, что только что докладывал Владимир Иванович Якунин в отношении межведомственной группы, я считаю, что это в общем неплохая задача и идея. Давайте такую группу создадим. Аркадий Владимирович (обращаясь к А.В.Дворковичу), возьмите этот труд на себя. Соответственно, подготовьте предложения, что и как можно было бы здесь сделать, кого туда включить, потому что нам нужны, может быть, не сверхъестественные, но в целом новые идеи о том, откуда деньги брать. Мы понимаем, что мы упёрлись в довольно сложную ситуацию: у нас есть бюджетные ограничения, есть бюджетное правило, которым мы себя связали, у нас есть текущая макроэкономическая ситуация и ситуация в мировых финансах, и в то же время мы понимаем, что мы не можем обойтись без дополнительных источников развития. Нужны госгарантии – давайте госгарантии использовать, я не возражаю. Очевидно, что РЖД требуются бо́льшие средства, чем те, что они получают за счёт облигационных займов сегодня. Это не 30 млрд рублей и не 1 млрд долларов, это куда более существенная сумма с учётом масштабов нашей страны. С другой стороны, нужно, конечно, смотреть за тем, как будет выглядеть общая ситуация в финансах акционерного общества, потому что это обычное в конечном счёте акционерное общество, хоть и принадлежащее государству, здесь есть все финансовые показатели, за которыми можно следить, все соотношения, о которых здесь было сказано.
Фонд национального благосостояния. Хотел бы ещё на эту тему так же сказать. Мы действительно (я обращаю внимание ваше и Минфина здесь присутствующего) договаривались о том, что Фонд национального благосостояния будет участвовать в решении соответствующих задач. Хотел бы, чтобы предложения по использованию ФНБ были представлены.
Крайне важная и очень щепетильная, очень резонансная тема – пригородные поездки, пригородные перевозки. Также представьте предложения по тому, каким образом нам развивать в ближайшие годы, в ближайшие три-пять лет перевозки пригородным назначением. Это волнует миллионы наших людей. Здесь нет примитивных решений, здесь невозможно просто сказать «это пусть РЖД разбирается или пусть регионы разбираются». Очевидно, что здесь придётся принимать более сложные решения.
По методике договорились – её выпускаем. Не возражаю против того, чтобы ФСТ были первыми. Переход к долгосрочному тарифу так, как и обсуждали, – естественно, все ведомства к этому должны готовиться, экономика к этому должна быть готова, но, собственно, можно было бы на модели «Российских железных дорог» как раз начать эту работу.
По цифрам сейчас поговорим. Собственно, наверное, и всё. Ещё раз хотел бы сказать, что тема, которую мы с вами обсуждаем, не технологическая: она касается огромного количества наших граждан, практически всех наших граждан, и она касается всей нашей промышленности, да, по сути, всей экономики. Поэтому от того, какие решения мы с вами примем, будет зависеть развитие не только российской транспортной отрасли, но и всей нашей страны в целом. Спасибо, продолжим работу. Отпустим наших коллег.
<…>
