Совещание.
Вступительное слово Дмитрия Медведева
Доклад Евгения Дитриха о цифровой трансформации транспортного комплекса
Сообщение генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева
Сообщение генерального директора Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации Игоря Моисеенко
Из стенограммы:
Совещание о цифровой трансформации транспортного комплекса
Д.Медведев: Мы сегодня обсудим некоторые вопросы оцифровки, или цифровой трансформации, транспортного комплекса. Мы занимаемся вопросами внедрения «цифры» практически по всем направлениям деятельности, нашей жизни, социально-экономического развития страны. В том числе и на транспорте. Обсудим некоторые решения, которые этот процесс могут помочь ускорить. Эти вопросы обсуждались со специалистами в ходе Транспортной недели, которая завершилась в Москве. Многие из присутствующих были на этих мероприятиях.
Участники совещания
-
PDF
181Kb
Список участников совещания о цифровой трансформации транспортного комплекса, 23 ноября 2018 года
«Цифра» приходит в транспорт и логистику. Электронные билеты, онлайн-регистрация на рейсы, «умные» системы навигации, вызов такси через приложение в телефоне – это уже довольно привычные вещи. Скоро, вполне вероятно, обыденными станут беспилотный транспорт, интеллектуальные системы управления транспортными потоками, «умные» дороги, которые самостоятельно способны отслеживать те же самые нелегальные перевозки, и многое другое, что ещё совсем недавно казалось и даже сегодня кажется фантастикой или полуфантастикой.
Сейчас цель – сформировать в России единое цифровое транспортное пространство, сделать пассажирские и грузовые перевозки более безопасными, удобными, доступными для людей и бизнеса, снизить издержки, расширить экспортные и транзитные возможности. Для решения этих задач предусмотрен ведомственный проект «Цифровой транспорт и логистика», который разрабатывается в рамках государственной программы по развитию транспорта.
Подробнее о планах трансформации транспортного комплекса доложит Министр транспорта. Я обозначу несколько моментов.
Первое – это грузоперевозки. Предстоит перейти в этой сфере на абсолютно цифровое управление. Бумажные накладные, декларации точно должны уйти в прошлое. Оплата пошлин и оформление таможенных документов также должны быть электронными. В значительной степени они уже во многих местах стали таковыми.
Современные технологии помогут выбрать оптимальные способы доставки груза, планировать маршруты в зависимости от загрузки дорог, отследить местонахождение и состояние грузов и, конечно, оптимизировать работу персонала.
Второе – пассажирские перевозки. Их тоже с помощью специальных сервисов мы постепенно переводим в «цифру». Есть предложения по внедрению единого билета и расширению программ лояльности для пассажиров.
Цифровые решения нужно предусмотреть и для людей с ограничениями по здоровью. Я совсем недавно, позавчера, встречался с теми, кто такие ограничения имеет. Сейчас много способов помочь им. Они специально отмечали, что для них, особенно для тех, у кого есть проблемы со слухом или зрением, цифровые приложения, современные средства коммуникации исключительно полезны. Надо, чтобы во всех программах это было.
Понятно, что наиболее масштабная цифровая трансформация произойдёт у крупнейших перевозчиков, например в «Аэрофлоте». Там в этом направлении работа ведётся. Послушаем, какие меры планируется принять и по этому направлению.
Ещё один вопрос касается темы чуть более отдалённого будущего, которой мы тем не менее довольно энергично занимаемся, – это беспилотные летательные аппараты. Беспилотники и сейчас имеют большую популярность, но в относительно узком сегменте – при съёмках фильмов, рекламы, репортажей. Их только сейчас начинают использовать в сельском хозяйстве и строительстве. Это важное направление. И сферы их применения будут расширяться. Будет расти и парк беспилотников. Важно, чтобы этот рост не был абсолютно неконтролируемым, чтобы полёты были безопасны для людей и инфраструктуры. Для этого нужны система их мониторинга и специалисты, которые будут обеспечивать работу беспилотников. Я имею в виду работу, направленную на позитивные цели, – в сельском хозяйстве, на стройках и так далее.
Доклад Евгения Дитриха на совещании о цифровой трансформации транспортного комплекса
Е.Дитрих: Дмитрий Анатольевич, спасибо за Ваш интерес к Транспортной неделе. Вчера завершилась очередная, 12-я неделя, которая прошла под флагом цифровой трансформации транспортного комплекса. В этом году мероприятие получилось очень живым, динамичным, вызвало большой интерес. 3700 участников, 41 деловой формат, 27 подписанных соглашений, 10 тысяч посетителей, 96 экспонентов, 27 стран-участниц. Были проведены пленарные дискуссии, круглые столы, конференции, на которых представители бизнес-сообщества, органов власти, научных и общественных организаций делились опытом, предлагали решения по ускоренному внедрению самых современных цифровых технологий на всех видах транспорта.
Что в этом году было новацией? Мы ввели региональный формат. Удалось провести встречу с главами субъектов Российской Федерации, они поделились своими мыслями и видением по развитию транспорта на территории субъекта. На площадке Транспортной недели лидеры отрасли подписали учредительные документы новой ассоциации «Цифровой транспорт и логистика». Минтранс поддержал инициативу, поскольку наша основная задача как регулятора – создавать комфортные условия для работы бизнеса по цифровой повестке. Руководители ряда компаний, вошедших в ассоциацию, сегодня присутствуют. Рассчитываем, что ассоциация станет центром компетенций по направлению цифровой трансформации для всей отрасли.
Транспорт нуждается в самых современных цифровых технологиях, чтобы оставаться конкурентоспособным на мировом рынке, обеспечивать потребность в перевозках возрастающих объёмов пассажиров и грузов, обеспечивать доступность и качество оказываемых услуг.
Первоочередные задачи, обозначенные в послании Президента, в майском указе, расшифрованные в комплексном плане магистральной инфраструктуры, требуют широкого применения цифровых технологий. Такие технологии будут на новом уровне обеспечивать проектирование, строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры, а также процессы мониторинга и управления проектной деятельностью.
Уже сегодня в транспортном комплексе реализуется целый ряд масштабных проектов по созданию информационных систем нового поколения. Хочу упомянуть работающую с 2013 года Единую государственную информационную систему обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ). Она позволяет контролировать пассажирские перевозки с детальностью до конкретного человека, до конкретного транспортного средства и пассажира. Зарубежными партнёрами система признаётся в качестве лучшей среди своих аналогов.
Создана и функционирует государственная автоматизированная информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС», внедрена и эффективно используется система «Платон». На их основе развиваем необходимые транспортному комплексу сервисы, которые не связаны напрямую с взиманием платы с большегрузных автомобилей. Эти системы позволяют собирать и сохранять большие данные. И наша основная задача – научиться работать с этими массивами big data, чтобы на их основе собирать новые сервисы.
Д.Медведев: Вы мне не так давно об этом рассказывали. Мы к вопросу ГЛОНАСС вернёмся обязательно. Нужно понять, каким образом оптимизировать все эти процессы, как, кто и в каком объёме всем этим может заниматься. Я просил бы Вас и других коллег уже представить предложения. Напомню, мы на совещании об этом договаривались.
Е.Дитрих: Есть, Дмитрий Анатольевич.
Хотел бы отметить, что использование больших данных даёт эффекты для всех участников процесса. Пассажир на их основе может получить более качественную услугу, более адресную, более приближенную к его потребностям. Бизнес может получить оптимизацию процессов и экономию, соответственно, своих издержек. А государство, которое обеспечивает процессы инфраструктурой, за счёт более оптимального её использования может получить бóльшую пропускную способность.
В частности, когда мы, например, попросили систему «Платон» для крупных грузоотправителей сделать определённые оптимизационные процедуры по упрощению логистики большого количества машин в рамках одной компании, минимальная экономия составляла порядка 6%. Это не только экономия для бизнеса, это и для нас более оптимальное использование дорог, на которых пользователи могут лучше и удобнее проехать.
Мы определили несколько ключевых направлений, на которых сосредоточим свои усилия в области цифровой трансформации транспорта, и уже начали работать по каждому из них.
Первое. Оптимизация мультимодальных грузовых перевозок, создание платформенных решений для выполнения бесшовных перевозок, быстрое и качественное оформление грузов, в том числе в трансграничном сообщении, их сопровождение на всех этапах перевозки с использованием систем прослеживаемости и электронных товарно-транспортных документов. Вот наша цель, которую Вы перед нами поставили. Мы её сейчас отрабатываем.
На площадке Транспортной недели с министрами транспорта ЕАЭС мы провели совещание, обсудили возможности использования устройств пломбирования, отслеживания в процессе наших трансграничных переездов. С Казахстаном мы уже отработали пилотные проекты, в ближайшее время будем реализовывать их также с Арменией и другими нашими коллегами.
Не менее важным направлением является организация мультимодальных пассажирских перевозок. Для пассажира мы должны стереть границы между разными видами транспорта и обеспечить возможность добраться от двери до двери по оптимальному маршруту с гарантированным уровнем комфорта и безопасности.
Задача цифровых сервисов на данном направлении заключается в гармонизации расписаний на разных видах транспорта, учёте начала и завершения этапа перевозки, сопровождении багажа при использовании пассажиром единого билета. Мы работаем над единой цифровой платформой мультимодальных пассажирских перевозок. Её задача – мгновенно выбирать для пассажира оптимальные маршруты любыми видами транспорта и в любой комбинации.
Мы просили бы, Дмитрий Анатольевич, поддержать проект закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, который упорядочивает работу различных операторов в одной перевозке. До последнего времени этот законопроект двигался не очень быстро, потому что нужно было решить вопрос об ответственности: кто несёт ответственность перед пассажиром, если на каком-то этапе перевозки возникает сбой. Мы сейчас обговорили эти моменты.
Д.Медведев: Где этот законопроект?
Е.Дитрих: Мы его обсуждали с коллегами из министерств. Он сейчас находится на этапе согласования. Если Вы дадите нам указание, мы его внесём в Правительство до конца этого года.
Д.Медведев: Давайте его доработаем, если коллеги не возражают, в том числе коллеги из Государственной Думы и другие ведомства. Обращаю внимание, что проекта поручения, о котором я сказал, нет на столе. Значит, сейчас мы его сформируем.
Е.Дитрих: Для формирования доверенного пространства взаимодействия всех участников отрасли нам предстоит сформировать цифровую платформу транспортного комплекса, которая объединит все перечисленные сервисы и массивы данных и станет своего рода экосистемой для всех участников транспортного процесса. Фактически на основе отечественного программного обеспечения будет создано «единое окно» государства и бизнеса при выполнении всех перевозок. Эта платформа установит единые стандарты, правила и регламенты информационного обмена, в том числе юридически значимые данные о транспортной инфраструктуре и транспортных средствах. Платформа выступит в качестве агрегатора данных о транспорте, который исключает приватизацию этих данных и гарантирует недискриминационный доступ к ним всех заинтересованных участников транспортной отрасли. Наконец, эта платформа позволит сохранить наш национальный суверенитет над информационными потоками в транспортном комплексе страны.
Все перечисленные направления нашли отражение в ведомственном проекте «Цифровой транспорт и логистика», который подготовлен при активном участии ведущих игроков транспортной отрасли. Вместе с коллегами из Министерства цифрового развития, АНО «Цифровая экономика» и Аналитического центра при Правительстве мы активно дорабатываем этот проект и после прохождения всех процедур внесём его в Правительство.
Хочу, Дмитрий Анатольевич, напомнить Вашу фразу о том, что «через 10–20 лет выиграет тот, кто поставит на инновационную волну, построит систему, которая будет генерировать на основе новых знаний коммерчески успешные решения».
Хочу заверить, что транспортный комплекс уже настроился на инновационную волну. Будем стараться, чтобы наш бизнес, коммерция и граждане получали лучшие услуги.
Сообщение генерального директора ПАО «Аэрофлот» Виталия Савельева на совещании о цифровой трансформации транспортного комплекса
В.Савельев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!
Прежде всего хочу поблагодарить Евгения Ивановича Дитриха.
На Транспортной неделе мы действительно обсудили современные тренды развития цифровизации, что очень важно для всех нас. Мне кажется, такой обмен мнениями не только полезен, он необходим, потому что каждый развивается по-своему и иногда каким-то образом надо координировать эти действия.
В 2009 году «Аэрофлот» занимал 68-е место в мире по перевозкам пассажиропотока и 15-е место в Европе по тому же показателю. Сейчас мы занимаем 19-е и 5-е места и во многом добились таких успехов за счёт цифровизации, которую нам удалось провести.
Чего мы добились цифровизацией? Мы в этом году перевезём порядка 36 миллионов пассажиров, наша численность – 25 тысяч. Если по этому показателю брать в сравнении, то мы должны иметь численность 36 тысяч человек. Это благодаря цифровизации.
Из чего она складывается и к чему мы дальше идём? Совет директоров принял стратегию перехода «Аэрофлота» и его группы в регионы, в соответствии с майским указом и Вашими поручениями, Дмитрий Анатольевич, мы начинаем развиваться в регионах. К 2023 году мы должны будем создать реальный хаб в Красноярске и несколько базовых точек. Это Сочи, где мы уже будем иметь своё крыло, Екатеринбург, Хабаровск, Владивосток. Мы считаем, что нарастим там объёмы практически в два раза, и к 2023 году там тоже появится хаб. Эта стратегия, на наш взгляд, невозможна, очень затратна, если не применять цифровизацию и цифровые технологии.
Если нам это удастся – а мы считаем, что план вполне реалистичный, мы подключали экспертов, которые давали оценку нашим возможностям, – мы сможем перевезти от 90 до 100 миллионов пассажиров к 2023 году, нарастим почти в три раза международный транзит.
Почему мы выбрали Красноярск? Это логистика, которая позволяет нашей стране подхватить поток из Юго-Восточной Азии, в частности из Китая. В Китае более 500 миллионов туристов, которые путешествуют в Европу ежегодно, и мы здесь претендуем на ключевую роль, потому что второй год признаёмся в Китае самой любимой иностранной авиакомпанией.
Каковы наши основные цели и где цифровизация будет нужна? Перевезти почти 100 миллионов пассажиров к 2023 году, нарастить международный трафик и создать четыре региональные базы, а также поставить на крыло 200 отечественных самолётов. У нас 50 уже в парке, в стадии подготовки контрактов на подписание 100 самолётов «Сухой Суперджет» и 50 – МС-21. Таким образом, в парке будет порядка 200 отечественных воздушных судов – это около 40%. И пятый пункт, для нас ключевой, – продолжать повышать уровень цифровизации.
Ещё в 2009 году «Аэрофлот» работал, не имея даже внутренней корпоративной почты. Уровень цифровизации компании был всего лишь 35%, а сейчас документы полностью на цифровой подписи у всех замов, я формально подписываю только приказы.
Сейчас у нас три базовые платформы. Это интегрированная система управления предприятием SAP ERP, мы очень много сделали в этой части, у нас внедрено 13 движков. Нам удалось сделать Lufthansa Systems – это программа, которая нам позволяет делать биллинг. И система Sabre, которая позволяет делать бронирование.
Мы работаем и над отечественными системами. Уже третий год являемся консультантами проекта, который ведут отечественная компания «Национальные информационно-расчётные системы» (НИРС), «Ростехнологии» и аэропорт Внуково.
Д.Медведев: Безусловно, нужно работать над отечественным софтом в этой сфере. Но с учётом того, что вы международная компания, нам, конечно, невозможно создавать замкнутую систему. То, что вы делаете, должно стыковаться без проблем с вашими международными контрагентами, тогда это имеет ценность.
В.Савельев: Абсолютно. Дмитрий Анатольевич, мы что сейчас сделали? Не я выбирал Sabre. Может быть, я выбрал бы другую платформу, но это было сделано ещё в 2005 году. Мы объяснили Sabre ситуацию, и компания приняла решение официально вносить меморандум о том, что она создаст СП с российским участием, где будет доминировать российская сторона, она поставит все серверы и программное обеспечение в Россию и мы будем работать на территории РФ. Они тоже понимают ситуацию, в которой они находятся.
Система обслуживания. У нас много систем внедрено, но основные – это система поддержания лётной годности и технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Это система AMOS, которую мы разработали. Она позволяет воздушным судам находиться в воздухе не менее 12 часов. Из-за этого показателя мы входим в пятёрку мировых лидеров по пунктуальности, а в этом году мы были несколько раз признаны компанией номер один в мире по пунктуальности (по месяцу идёт оценка). Система позволяет готовить ТОиР. У нас сейчас склады оборудуются метками RFID, когда мы видим, кто уходит, куда уходит, кто заказал. То есть мы полностью автоматизируем систему с точки зрения цифровизации. Система AMOS даёт нам существенные преимущества и в заказе, и в обеспечении ремонта в кратчайшие сроки.
У нас уже три года в реале действует интернет вещей. Все самолёты, включая самолёт «Сухой Суперджет», через спутник сообщают о своём техническом состоянии в воздухе, и наземные службы уже самолёты ждут и запчасти готовят, если надо, готовят место в ангаре, для того чтобы быстро самолёт обслужить и опять его запустить в работу. То есть коэффициент полезного действия от этого резко возрастает.
У нас есть две crew tablet для бортпроводников, мы их называем таблетками – это две запатентованные на «Аэрофлоте» отечественные наработки. Нам помогала их создать отечественная компания IBS. Это мини-айпад, на котором старший бортпроводник видит всех пассажиров, видит все их стыковки, сколько у пассажира на борту детей, какое питание заказано, какие есть сложности. Поэтому обращение – это долг вежливости. В конце рейса стюардесса в специально отведённом окошке расписывается, как на айпаде, и рейс закончен, закрыт. Это существенная новация.
В ближайшее время на этих «таблетках» мы сможем у пассажира бизнес-класса уже принимать заказы на питание на борту, сможем также продавать товары SkyShop, принимать заказы через «таблетку» на борту. То есть мы приучаем – пассажиры смогут это делать.
Следующее – монитор руководителя. Это 508 показателей, которые каждый день, в семь утра, загружаются более чем для 100 топ-руководителей «Аэрофлота». То есть мы каждое утро видим, что с нашей компанией – по цене на керосин, по перевозкам.
Мы перевозим в сутки более 120 тысяч пассажиров. Если в 2009 году мы перевозили 24 тысячи пассажиров в сутки и делали 126 рейсов, то сейчас делаем более 700 рейсов и перевозим около 120 тысяч пассажиров в сутки. Это очень много. Без цифровизации, даже если рядовой какой-то сбой, мы, естественно, сразу попадаем в коллапс, потому что вручную уже такое количество не обработать. Мы заложники цифровизации в данном случае, поэтому мы её развиваем.
Big data мы тоже занимаемся несколько лет. «Аэрофлот» не можете себе позволить делать какие-то наработки, скажем так, кроме мониторов, которые мы сделали. И мы ушли от этой стратегии. У нас такая парадигма развития цифровизации. Мы поначалу стали брать лучшее у каждой компании – многие компании в чём-то преуспели. И так случилось, что через три года – а всем этим мы уже пользуемся лет пять из моих девяти с половиной лет в «Аэрофлоте» – мы стали одними из лучших в цифровизации только потому, что внедрили всё то, что есть у многих, а у нас есть это всё одновременно.
Big data очень интересная вещь. Мы занимаемся поиском клиентов. Мы растём довольно серьёзными темпами – почти по 10–12% каждый год. И вот внедрение big data, больших данных, которые мы анализируем. Например, мы сейчас пришли к тому, что начинаем изучать самолёты и склоняемся уже к искусственному интеллекту в двух вопросах. Мы разрабатываем искусственный интеллект в части определения ценообразования пассажиропотоков, чтобы загрузку прогнозировать уже более точно. И второе – предиктивные ремонты, то есть мы начали задумываться над тем, что самолёты, которые летают в определённые аэропорты, получают примерно одни и те же проблемы. И мы уже заранее предполагаем, когда понадобится та или иная запчасть. Самолёты летают в аэропорты, где какие-то погодные условия, качество взлётной полосы, какая-то среда. И мы начинаем к этому готовиться.
Заканчивая, могу сказать, что компания Bain второй год оценивает: мы занимаем четвёртое место в мире по цифровизации. И продолжаем работу.
Считаю, что мы не уделяем достаточного внимания 3D-печати в самолётостроении. Например, крупнейшие компании Airbus, Boeing уже до 12% запчастей и комплектующих делают на 3D-принтере.
Д.Медведев: Здесь Вы, Виталий Геннадьевич, не совсем правы. Мы уделяем этому внимание, Вы просто не на всех совещаниях бываете. Я даже отдельное совещание и комиссию по модернизации посвятил 3D-печати на принтерах для промышленных нужд. Проблема в том, что у нас этих принтеров не так много. Их надо обязательно закупать, мы сами их пока не делаем. И есть ещё некоторые проблемы с качеством порошка, который там используется. Мы этим занимаемся. Но этого мало пока, с этим спорить не буду.
В.Савельев: Да, наверное, этого мало, потому что многие компании уже используют запчасти, печатая на своём уровне из титана, из полимера.
И второе (я это на себе испытал в Гонконге) – всё-таки надо нам попытаться сделать «умные» терминалы в аэропорту. Я по своему цифровому российскому паспорту совершенно спокойно с багажом пошёл, зарегистрировался, никого не было. Это несколько минут занимает.
Многое уже сделано для этого в аэропорту, в терминале D в Шереметьево, но было бы здорово, если бы мы в целом по стране уделили этому внимание более точечно, потому что это ускоряет процесс загрузки пассажиров на самолёты.
И.Моисеенко (генеральный директор Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации): В Российской Федерации сфера применения беспилотных летательных авиационных систем (БАС) постоянно расширяется, их парк растёт ускоренными темпами. Согласно оценкам, с 2015 по 2020 год количество разрешений на использование воздушного пространства вырастет почти в 16 раз.
На сегодняшний день, по итогам 10 месяцев у нас уже более 50 тыс. заявок на использование воздушного пространства. Примерно в 60% случаев БАС нашли применение в следующих областях: производство видеосъёмок, рекламы, репортажей, СМИ, проведение мониторинга в различных инфраструктурных областях, а также в сельском хозяйстве. В ближайшем будущем ожидается резкий рост использования БАС, помимо прочего, и в сфере логистики.
Хотелось бы отметить, что фундамент, заложенный ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» в части учёта и регистрации БАС, уже позволил начать создание единой системы контроля в Российской Федерации. Единая система контроля БАС должна включать в себя весь сквозной процесс, начиная от учёта, регистрации и переходя к обучению и созданию клиентоориентированных интерфейсов, наблюдению, планированию, обеспечению безопасности транспортной и критической инфраструктуры в связи с деятельностью БАС, а также взаимодействию с заинтересованными ведомствами по транспортной, информационной и кибербезопасности, в том числе с использованием единой государственной информационной системы объектов транспортной безопасности.
Ключевым техническим решением, позволяющим безопасно использовать воздушное пространство одновременно беспилотным и пилотируемым воздушным судам, является система автоматического зависимого наблюдения вещательного типа (АЗН-В). Она представляет собой сеть обмена аэронавигационной информацией между всеми участниками воздушного движения и наземными диспетчерскими пунктами в определённой зоне.
На сегодняшний день 118 станций АЗН-В уже установлено, и до конца 2019 года будет установлено ещё 48. Мы сейчас ведём их юстировку, наладку, чтобы они выдавали информацию, которая применима для использования в управлении воздушным движением. Также многопозиционная система наблюдения. В Санкт-Петербурге мы реализовали первый пилотный проект с 27 станциями, и 114 станций сейчас устанавливаем в Хабаровске.
Навигационные данные формируются по сигналам спутников навигационных систем ГЛОНАСС и GPS. Также считаем необходимым рассмотреть и новые протоколы организации мониторинга, такие как LPWAN – это энергоэффективная сеть дальнего радиуса действия.
Современные технологии, применяемые в конструировании и создании БАС, способны обеспечивать дистанционное управление не только в пределах видимости пилота, но и вне его поля зрения, на значительном расстоянии. В связи с этим для осуществления полёта БАС потребуется линия высокоцелостной связи между БАС и центрами дистанционного управления. Удалённый пилот должен иметь возможность надёжно следить за состоянием БАС, управлять ими, взаимодействовать с диспетчером ОВД.
Отдельной перспективной темой является набор сервисов и специальных процедур, предназначенных для обеспечения безопасности полётов, эффективного и безопасного доступа в воздушное пространство большого числа беспилотных воздушных судов. Эти услуги основываются на применении современных российских высоких технологий и автоматизации процесса.
Учитывая важность рассматриваемой темы, исключительную актуальность приобретает вопрос обучения. Следует констатировать, что в настоящий момент в России отсутствуют соответствующие программы обучения и образовательный контент. Имея в своём составе образовательное учреждение – Институт аэронавигации, – Госкорпорация по ОрВД в соответствии с международными требованиями ИКАО приступила к разработке соответствующих образовательных программ, предусматривающих обучение всех категорий персонала в области БАС. Реализация процесса обучения по 15 различным программам может быть начата в конце 2019 – начале 2020 года.
На текущий момент Российская Федерация в лице предприятий и специализированных организаций в полной мере располагает техническими возможностями для построения единого процесса наблюдения за БАС. С опорой на собственные ресурсы создан серьёзный задел, технологический и интеллектуальный, что позволяет уже в ближайшее время добиться значительного прогресса в вопросе контроля. Госкорпорация по ОрВД является национальным провайдером аэронавигационного обслуживания в Российской Федерации и осознаёт необходимость решения в данном контексте целого ряда задач технического характера. При этом располагает для этого интеллектуальными и финансовыми возможностями. Наличие у предприятия собственного учебного заведения позволяет обеспечивать должный уровень подготовки всех категорий персонала, что является одним из необходимых условий для безопасной эксплуатации.
Таким образом, мы предлагаем создать единую систему контроля за БАС, БВС путём формирования единого оператора на основе государственно-частного партнёрства за счёт собственных средств госкорпорации и за счёт привлечения инвестиций и инфраструктурных инвесторов.
<…>
