.
По состоянию на конец 2019 года количество морских судов под Государственным флагом Российской Федерации составило 2, 7 тыс. единиц. 46 процентов судов имели возраст свыше 30 лет. Доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых судами под Государственным флагом Российской Федерации, не превысила 2 процентов.
По состоянию на конец 2019 года суммарный объем перевалки через морские порты Российской Федерации составил 840 млн. тонн, из которых каботаж - 82 млн. тонн и внешняя торговля (экспорт, импорт, транзит) - 758 млн. тонн. Доля перегрузки от общего грузопотока в Азово-Черноморском бассейне составила 30, 7 процента, Балтийском - 30, 5 процента, Дальневосточном - 25, 4 процента, Арктическом - 12, 5 процента и Каспийском - 0, 9 процента.
Объем рейдовой перевалки грузов составил 128, 1 млн. тонн, который распределился между Азово-Черноморским (80, 7 млн. тонн) , Арктическим (36, 4 млн. тонн) и Дальневосточным (11 млн. тонн) бассейнами.
Северный морской путь
Северный морской путь является перспективным транспортным маршрутом, обладающим потенциалом как для мировой экономики, так и для экономики Российской Федерации. Перспективность направления обусловлена уменьшением расстояния перевозок по направлениям Азия - Европа и Европа - Азия и, следовательно, сокращением времени доставки грузов, в том числе по сравнению с маршрутами, проходящими через Суэцкий канал.
В 2019 году общий объем перевозок в акватории Северного морского пути составил 31, 5 млн. тонн, из них транзитных грузов - 697, 3 тыс. тонн. Ключевыми грузами, формирующими грузопоток по Северному морскому пути, являются сжиженный природный газ, нефть, нефтепродукты, уголь, железорудное сырье в транзитном направлении.
Пункты пропуска через государственнуюграницу Российской Федерации
В Российской Федерации функционирует 313 пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации (из 388 установленных) . В 2020 году установлены 3 новых пункта пропуска. Завершена комплексная модернизация 13 пунктов пропуска, в том числе построен крупнейший в Российской Федерации автомобильный пункт пропуска Дубки в Калининградской области, обеспечена возможность грузового автомобильного сообщения с Китайской Народной Республикой по новому мостовому переходу через р. Амур (автомобильный пункт пропуска Кани-Курган в Амурской области) . Пропускная способность пунктов пропуска по сравнению с 2019 годом возросла на 43, 8 млн. физических лиц в год, на 1, 5 млн. транспортных средств в год, на 1, 1 тыс. судозаходов в год и на 47 млн. тонн грузов в год.
Анализ лучших мировых практик и тенденций развития транспортных систем территорий, имеющих устойчивые транспортные связи с Российской Федерацией
При реализации Стратегии учитываются современные тенденции в области международной экономической и транспортной политики. Одной из таких ключевых международных тенденций является многосторонняя политика по реализации целей устойчивого развития, утвержденных резолюцией Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций 70/1 "Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года". Реализация целей и задач Стратегии напрямую связана с устойчивым развитием транспорта и реализацией целей его стабильного развития, в частности по таким аспектам, как транспортная подвижность, безопасность дорожного движения, создание устойчивых городов, связанность городских и сельских районов, в том числе с учетом реализации на глобальном уровне программы Организации Объединенных Наций по развитию городов "Новая городская повестка дня", принятой 20 октября 2016 г. на Конференции Организации Объединенных Наций по жилью и устойчивому городскому развитию (Хабитат-III) .
Участие Российской Федерации в работе организаций системы Организации Объединенных Наций, ключевых международных межправительственных и отраслевых организаций, в рамках которых осуществляется многосторонняя транспортная политика, позволит обеспечить отражение приоритетов отечественного транспортного комплекса при формировании международных стандартов и рекомендуемых практик в области транспорта.
Важнейшим трендом для российского транспортного сектора является евразийская экономическая интеграция, и в первую очередь реализация скоординированной (согласованной) транспортной политики в рамках Евразийского экономического союза и таких приоритетных направлений, отвечающих интересам Российской Федерации, как формирование перечня приоритетных интеграционных инфраструктурных проектов, совместная реализация значимых инфраструктурных проектов на евразийском пространстве, развитие транспортных коридоров, в том числе трансконтинентальных и межгосударственных, увеличение пассажирских и грузовых перевозок с целью реализации транзитного и логистического потенциала Евразийского экономического союза, создание и развитие транспортной инфраструктуры на территориях государств - членов Евразийского экономического союза в направлениях Восток - Запад и Север - Юг. При реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики также учитываются инициативы по сопряжению повестки развития Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути в рамках продвижения идеи формирования контура Большой Евразии.
Объем и структура инвестиций в транспортную инфраструктуру в развитых и отдельных развивающихся странах, имеющих устойчивые транспортные связи с Российской Федерацией, показывают, что удельный объем инвестиций в транспортную инфраструктуру на душу населения в Российской Федерации ниже, чем в указанной группе. При этом отличие в уровне инвестиций имеет устойчивый характер, что привело к существенно меньшему объему инвестиций за прошедшие 10 лет.
Структура инвестиций по видам транспорта отражает географические и исторические особенности развития транспортного комплекса.
В соответствии с целями Стратегии для дальнейшего эффективного развития транспорта, особенно для реализации транзитного потенциала страны и получения наилучшего экономического эффекта от уникального географического положения Российской Федерации, важно обеспечить расширение предоставляемых транспортных услуг с увеличением эффекта от планирования развития транспортной инфраструктуры в соответствии с принципами мультимодальности, интеграции видов транспорта.
По итогам анализа лучших мировых практик современных документов государственного стратегического планирования в области транспорта (национальных стратегий, "белых книг" и аналогичных документов) выделены следующие тренды развития транспортных систем:
грузовые перевозки - развитие международных транспортных коридоров, развитие мультимодальных перевозок, повышение эффективности грузовых перевозок и сокращение времени движения грузов за счет развития новых технологических решений;
пассажирские перевозки - развитие инфраструктуры аэропортов и вокзалов на принципах государственно-частного партнерства. Развитие региональной связанности и транспортной доступности удаленных территорий при помощи государственного субсидирования тарифов и строительства транспортной инфраструктуры, включая высокоскоростные магистрали;
активное развитие в агломерациях магистрального транспортного каркаса и городского пассажирского транспорта общего пользования, в том числе в рамках долгосрочной градостроительной политики, изначально ориентированной на развитие общественного транспорта;
активное субсидирование государством перевозок внутренним водным транспортом и разработка комплексных программ эффективного и устойчивого развития инфраструктуры и перевозок внутренним водным транспортом.
Зарубежные транспортные стратегии стран с высокоразвитыми транспортными системами определяют для себя следующие приоритеты развития транспортного комплекса:
в части постановки целей:
повышение безопасности за счет эффективного нормативного регулирования, использования новых технологий контроля без замедления в передвижении пассажиров и грузов;
снижение уровня выбросов за счет электрификации транспорта, перехода на новые виды топлива и перераспределения грузовых потоков на более экологичные виды транспорта, такие, как внутренний водный транспорт и железнодорожный транспорт;
в части инвестиций:
инфраструктура - ключевой приоритет для инвестиций. Новые технологические решения, например автоматизация процесса перевозки и увеличение топливной эффективности, позволяют решить отдельные проблемы транспортного комплекса, однако не могут в полной мере удовлетворить растущую потребность в перевозках на горизонте до 2035 года, что требует дополнительного строительства объектов транспортной инфраструктуры;
в грузовых перевозках - проактивные инвестиции в международные транспортные коридоры в целях обеспечения пропускных способностей для экспорта, импорта и транзита;
в городском транспорте - приоритизация общественных пространств и пешеходных зон (в населенных пунктах с подходящими климатическими условиями - выделенных полос для велодвижения и средств индивидуальной мобильности) в ущерб улично-дорожной сети для личного транспорта, повышение доли рельсового магистрального транспорта в общем объеме перевозок, перевод наземного городского транспорта на новый экологичный низкопольный подвижной состав и запуск персонализированных автобусных перевозок по запросу, развитие интеллектуальных транспортных систем, систем оплаты проезда и мобильных приложений;
в части развития новых технологий и решений:
развитие информационных технологий, в первую очередь для повышения эффективности взаимодействия с пользователями (мобильность как услуга, информирование, цифровизация документооборота) ;
активное использование мультимодальных технологий на грузовом и пассажирском транспорте;
развитие систем отслеживания грузов на всех этапах перевозки;
развитие систем мониторинга технического состояния транспортных средств общего пользования;
развитие инновационной железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и систем управления;
развитие инновационных систем мониторинга и контроля хода строительства инфраструктурных объектов;
развитие систем для взаимодействия с персоналом и пассажирами с применением технологий промышленного интернета;
развитие транспортного планирования и моделирования для приоритизации видов транспорта при распределении государственной поддержки оценивается эффект от экономии времени в пути, снижения уровня выбросов вредных веществ в атмосферу и сокращения транспортного риска;
появление видов транспорта с нулевым воздействием на окружающую среду и климат;
в части финансирования проектов развития транспортного комплекса:
создание целостной системы управления инвестициями в проекты с использованием сбора предложений и поэтапного одобрения финансирования;
развитие финансовых и регуляторных механизмов изменения структуры модальности перевозок в пользу более экологичных и безопасных видов транспорта, в первую очередь в пользу внутреннего водного, а также железнодорожного и других видов рельсового транспорта;
использование механизмов государственно-частного партнерства при финансировании развития дорог, морских и речных портов, а также аэропортов. При этом количество новых проектов в рамках государственно-частного партнерства ограничено, регулирующие органы стремятся обеспечить формирование системного подхода к организации и поддержке таких проектов;
применение для ряда проектов подхода к взиманию платы за использование инфраструктуры с инвестированием полученных средств в новую инфраструктуру или субсидирование более экологичных видов транспорта;
внедрение подходов на отдельных видах транспорта по переводу платежей и сборов на систему оплаты за километр пробега, администрируемую посредством цифровых технологий.
2. Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы транспортного комплекса
В рамках настоящего подраздела приведены результаты анализа вызовов транспортного комплекса Российской Федерации, в том числе в сравнении с сопоставимыми экономиками в группе развивающихся стран (здесь и далее приводится сравнение с условными референсными группами "развивающихся" и "развитых" стран, присутствующих в различных трактовках и наименованиях в классификациях Международного валютного фонда, Всемирного банка и Всемирной торговой организации) .
Недостаточное финансирование, дефицит и климатическая уязвимость транспортной инфраструктуры
Несмотря на реализацию ряда значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры и проведение масштабных объемов ремонтных работ, в Российской Федерации все еще сохраняется исторически сложившееся отставание в уровне обеспеченности транспортной сетью от развитых стран. При этом развитые страны имели возможность вкладывать в свою транспортную инфраструктуру относительно больше ресурсов, из-за чего при улучшении абсолютной обеспеченности в Российской Федерации нарастает относительное отставание.
В силу географических и климатических особенностей в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже уровень покрытия территории сетью автомобильных дорог (с учетом плотности населения) .
В Российской Федерации отсутствует сеть высокоскоростных магистралей, удовлетворяющих спрос на качественные транспортные услуги со стороны населения и способствующих повышению связанности пространства страны.
Уровень использования сети внутренних водных путей в Российской Федерации в 5 - 8 раз ниже. На 1000 километров протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами приходится 1323 тыс. тонно-километров грузооборота (в 8 раз ниже уровня Китайской Народной Республики при сопоставимой протяженности внутренних водных путей) . Доля судов старше 20 лет составляет 86 процентов - для пассажирских судов и 94 процента - для грузовых судов.
Многолетнее недофинансирование текущего содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений привело к деградации инфраструктуры внутреннего водного транспорта, наличию узких мест, снижению качественных параметров и, как следствие, неэффективной работе флота.
На железнодорожной сети накопленный объем финансовых проблем привел к появлению железнодорожных путей с просроченными сроками ремонта, низкими темпами внедряются новые технологии, обеспечивающие интервальное регулирование движения поездов.
Наблюдаются проблемы критического износа аэродромной инфраструктуры и в целом неудовлетворительного состояния основных фондов.
Недостаточная развитость инфраструктуры наряду с неполным использованием потенциала автоматизации логистических и таможенных процедур продолжает сдерживать развитие экспорта.
Среднегодовые инвестиции в транспорт в Российской Федерации за 2014 - 2019 годы составили 2, 3 процента к валовому внутреннему продукту, что в 1, 4 раза ниже среднемировых значений.
Только 30 процентов инвестиций в транспортную инфраструктуру в Российской Федерации направляется на строительство новых объектов транспортной инфраструктуры (70 процентов - на поддержание имеющейся инфраструктуры) , в мире - около 50 процентов (с более низкой долей для отдельных видов транспорта, например для внутреннего водного) . Для снижения доли инвестиций, направляемых в реконструкцию и ремонт, необходим переход на строительные технологии, обеспечивающие большую долговечность инфраструктурных объектов.
Развитие инфраструктурных проектов на отдельных направлениях также сдерживается компетенциями и ресурсами подрядных организаций транспортного комплекса.
Дополнительным фактором, лимитирующим развитие транспортной инфраструктуры, является изменение климата.
С одной стороны, различные неблагоприятные проявления изменений климата (деградация вечной мерзлоты, изменение гидрологического режима рек, повышение уровня Мирового океана) диктуют необходимость принятия мер по снижению уязвимости и подверженности транспортной инфраструктуры в отношении климатических рисков. С другой стороны, потепление Арктики создает новые возможности в связи с увеличением периода навигации и необходимостью усиления портовой инфраструктуры, диверсификации предоставляемых услуг для максимального использования логистического потенциала Северного морского пути.
Кроме этого, необходимость выполнения глобальных целей Парижского соглашения по климату становится одним из значимых драйверов трансформации транспортной отрасли.
Пассажирские перевозки
Низкая транспортная подвижность населения и нереализованный потенциал внутреннего и въездного туризма препятствуют сбалансированному развитию страны и регионов.
Уровень транспортной подвижности населения в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже в сравнении с развитыми странами.
Высокая неоднородность транспортной подвижности в дальнем сообщении, так как более 70 процентов всех поездок приходится на 30 процентов населения, проживающих в 20 крупнейших агломерациях, а за их пределами транспортная подвижность на 40 процентов ниже, крайне низкая транспортная подвижность жителей Дальнего Востока.
Более 3, 7 млн. человек проживают более чем в 2 часах езды от железнодорожной станции или аэропорта, а также более 4 млн. человек проживают более чем в 4 часах езды до среднего или более крупного населенного пункта (с населением свыше 50 тыс. человек) .
Низкая прямая региональная связанность, так как 61 процент внутренних воздушных перевозок проходит через Москву.
Недостаточный уровень развития городского и пригородного пассажирского транспорта снижает качество жизни в крупных и крупнейших агломерациях.
В 4 - 10 раз выше потеря времени в пробках на одну поездку для жителей крупных и крупнейших агломераций в сравнении с сопоставимыми по населению зарубежными городами в соответствии с индексом загруженности дорог.
В 1, 5 - 2 раза выше уровень смертности в дорожно-транспортных происшествиях в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с сопоставимыми зарубежными городами.
75 процентов транспортных средств имеет возраст старше 15 лет и 80 процентов инфраструктуры наземного электротранспорта изношено.
До полутора раз выше уровень вредных выбросов (концентрация диоксида азота (NO2) в крупных и крупнейших агломерациях в сравнении с зарубежными городами.
Грузовые перевозки
Низкая скорость, надежность и полнота услуг при транспортировке несырьевых грузов обусловливают значительные избыточные совокупные издержки, которые составляют около 750 млрд. рублей в год дополнительных затрат на перевозку (включая транспортный риск и вредные выбросы) из-за недостаточного развития мультимодальных перевозок и несбалансированности структуры перевозок по видам транспорта.
Отношение логистических издержек к валовому внутреннему продукту в Российской Федерации составляет 14, 2 процента, что выше среднемировых значений (11 процентов) .
В 1, 5 - 3 раза ниже уровень развития мультимодальных перевозок для несырьевых грузов в сравнении с лучшими мировыми практиками. В 3 раза ниже доля мультимодальных перевозок резинотехнических изделий, в 2 раза ниже зерна и хлебных продуктов, в 1, 5 раза товаров народного потребления.
В 2 - 3 раза ниже уровень контейнеризации перевозок в Российской Федерации по сравнению со странами-лидерами в области качества оказания логистических услуг. При этом доля контейнеризации не может рассматриваться в отрыве от структуры товарного производства.
Более 30 процентов составляет доля перевозок несырьевых грузов автомобильным транспортом на маршрутах свыше 1000 километров, при оптимальном поясе дальности 500 - 700 километров с учетом совокупной экономической стоимости (с учетом вредных выбросов, социального и транспортного рисков) , что свидетельствует о высокой доле автомобильных перевозок на дальних расстояниях.
Развитие цифровых технологий
Недостаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса.
Средний уровень производительности труда на т