остаточный уровень цифровизации и внедрения новых технологий на транспорте ограничивает долгосрочное инновационное развитие транспортного комплекса.
Средний уровень производительности труда на транспорте в Российской Федерации в 2 - 4 раза ниже в сравнении со странами из группы развитых и развивающихся. На одного занятого на транспорте приходится 1, 2 млн. рублей валового внутреннего продукта от транспортного комплекса в год, что более чем в 3 раза ниже уровня развитых стран и в 2 раза ниже уровня лидеров по этому показателю из группы развивающихся стран. Низкая производительность труда усугубляется нехваткой специализированных кадров.
Низкий уровень цифровизации документооборота на отдельных видах транспорта - более 3 млрд. перевозочных документов в бумажном виде ежегодно.
Высокая доля посредников - до 40 участников отправки в комплексных международных мультимодальных перевозках.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части железнодорожного транспорта
Загрузка многих железнодорожных линий близка к пределам эффективного использования пропускной способности. Доля участков с наличием узких мест превышает 10 процентов по протяженности, а электрифицирована только половина от общей протяженности железнодорожных линий. Особенно остро эта проблема проявляется на Восточном полигоне, где текущая пропускная и провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей не позволяют в полной мере обеспечить перевозку грузов промышленных компаний по указанным железнодорожным магистралям.
На конец 2020 года протяженность участков с просроченным сроком ремонта составляет 23, 9 тыс. километров, или 17 процентов протяженности развернутой длины железнодорожных путей.
В грузовых перевозках сохраняются инфраструктурные ограничения на транзитных и ключевых экспортных направлениях, особенно остро они могут проявиться с учетом ожидаемого дальнейшего роста транзитных контейнерных перевозок на направлении Восток - Запад. В целом прогнозируемый рост контейнеризации на железнодорожном транспорте с 8 процентов в 2019 году и 11 процентов в 2020 году до 35 - 45 процентов в 2035 году (без учета угля, руд и минерально-строительных материалов) требует предусмотреть удовлетворение будущего спроса на контейнерную инфраструктуру.
В сфере нормативного регулирования отсутствуют действенные механизмы обеспечения загрузки создаваемых объектов железнодорожной инфраструктуры. Требуется совершенствование законодательства в области беспилотного вождения, цифровизации, функционирования высокоскоростных магистралей.
Сохраняются диспропорции в условиях работы отдельных видов транспорта (в части государственной поддержки, экономического регулирования, содержания инфраструктуры) .
Остаются нерешенными вопросы приведения основных фондов в нормативное состояние.
Структура грузооборота железнодорожного транспорта обусловливает необходимость развития пропускных и провозных способностей железнодорожных участков, которое потребует новых технологий, технических решений и средств управления движением для инфраструктуры, включая инфраструктуру электросвязи, а также видов тягового подвижного состава, вагонов и инфраструктурных решений. При этом развитие пропускных и провозных способностей железнодорожных участков не должно нивелировать необходимость обновления тягового парка в целом.
Существующая тарифная модель как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок не отвечает социально-экономическим вызовам, изменениям в структуре российской экономики, что создает угрозы для реализации социально значимых задач в железнодорожной отрасли и риски недофинансирования текущей деятельности и инвестиций.
В сфере пассажирских перевозок сохраняется ценовое давление других видов транспорта, при этом низкая маржинальность пассажирских перевозок в целом приводит к дефициту собственных средств не только на развитие (включая развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава) , но и на обеспечение текущей деятельности.
В стране по-прежнему отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение. При этом другие виды транспорта динамично развивались, что в совокупности с ограничениями железнодорожной инфраструктуры привело к снижению удельного веса железнодорожного транспорта в объемах перевозок пассажиров в дальнем следовании. Так, доля железнодорожного сообщения в общем объеме перевозок пассажиров в дальнем следовании сократилась с 43 до 30 процентов за рассматриваемый период. При этом объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании вырос на 2 процента (с 114, 5 млн. пассажиров в 2010 году до 116, 5 млн. пассажиров в 2019 году) .
Среди проблем железнодорожного транспорта необщего пользования выделяются такие, как отсутствие единой прозрачной системы тарифного регулирования, создающей стимулы и возможности для обновления подвижного состава, категорирование субъектов железнодорожного транспорта необщего пользования, определение статуса оказываемых услуг, порядка и критериев разграничения между путями общего и необщего пользования.
Особо выделяется проблема обновления парка тягового подвижного состава и продления его срока службы у предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Значительная часть парка локомотивов находится за пределами назначенного срока службы (без учета дополнительного срока службы после продления) и потребует замены на горизонте до 2035 года.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовыв части автомобильного транспорта и дорожного хозяйства
Существенная доля дорожной сети, работающей в режиме перегрузки, приходится на Центральный, Южный и Северо-Кавказский федеральные округа. Основная загрузка дорог образуется вблизи крупных городов и на дорогах, связывающих между собой основные социально-экономические центры, что оказывает значительные негативные эффекты, увеличивая время в пути для грузов и пассажиров, а также увеличивая уровень вредных выбросов.
Значимые проблемы из-за недостатка финансирования испытывают региональные и местные автомобильные дороги, из которых 53, 6 процента не соответствует нормативному состоянию. При этом недостаточные темпы развития дорожной сети наблюдаются в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера и субъектах Дальневосточного федерального округа. Более 40000 населенных пунктов, из которых 190 с населением свыше 1000 человек, не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием.
Развитию транспортной подвижности и сокращению времени в пути для пассажиров и грузов также препятствует высокая загрузка федеральных трасс и низкий уровень развития скоростных дорог. В режиме перегрузки работает порядка 21 процента федеральных автомобильных дорог. Доля скоростных дорог и автомагистралей составляет менее 0, 5 процента общей протяженности дорожной сети в Российской Федерации. Это в 3 - 7 раз ниже по сравнению с передовыми странами Европейского союза, Соединенными Штатами Америки, Канадой, Китайской Народной Республикой. В рамках реализации Стратегии ожидается сохранение тенденции к повышению безопасности на транспорте, в том числе к снижению общей смертности в дорожно-транспортных происшествиях. В крупнейших агломерациях по результатам 2019 года количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях варьировалось от 3, 5 до 10, 2 человека на 100 тыс. населения, в среднем по Российской Федерации - 11, 5 человека. При этом целевым уровнем на 2019 год национальный проект "Безопасные качественные дороги" установил 11, 7 человека на 100 тыс. населения. Таким образом, на уровне страны достигнута цель, установленная национальным проектом. К 2030 году целевое значение смертности снизится до 4 человек на 100 тыс. населения, что должно быть достигнуто за счет повышения безопасности дорожного движения.
Автомобильный транспорт также является одним из основных загрязнителей воздуха, проблема увеличивается за счет повышенных выбросов от автомобилей низкого экологического класса. 55 процентов автопарка Российской Федерации не соответствуют стандарту выбросов Евро-3.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части городских и пригородных пассажирских перевозок
В крупных городских агломерациях сохраняются проблемы перегруженности улично-дорожной сети и подходов к городам, комплексное развитие городского и пригородного транспорта общего пользования и интермодальных пассажирских перевозок находится на начальной стадии.
Для городского пассажирского транспорта общего пользования в условиях значительного числа городских агломераций характерны высокая степень дублирования маршрутной сети, изношенный парк подвижного состава, низкая регулярность сообщения (несоблюдение водителями расписаний и самовольные уходы с линии) и преобладание подвижного состава малой вместимости.
По состоянию на 2020 год парк автобусов в Российской Федерации насчитывает 850, 9 тыс. единиц, включая микроавтобусы. Средний возраст автобусного парка - 16, 5 года. 46 процентов всех автобусов старше 10 лет. Более того, парк транспортных средств городского транспорта насчитывает 7, 7 тыс. единиц трамвайных вагонов, 9 тыс. единиц троллейбусов и 8, 1 тыс. единиц вагонов метрополитена.
Недостаточными темпами развивается магистральный каркас городского пассажирского транспорта. Низкий уровень транспортного планирования в городах, отсутствие единых подходов к формированию маршрутной сети и недостаточность мер по приоритету движения транспорта общего пользования приводят к его неэффективной работе и росту нагрузки на улично-дорожную сеть.
В целом отмеченные выше проблемы ведут к неудовлетворительному качеству транспортного обслуживания городского населения.
Кроме того, необходимо отметить низкую микромобильность населения, а также недостаточно развитую велосипедную инфраструктуру, которая наряду с использованием средств индивидуальной мобильности имеет значительный потенциал для развития транспортных систем городов с соответствующими климатическими условиями.
Во многих городах отсутствует достаточная инфраструктура для движения пешеходов, что значительно ухудшает качество городской среды для граждан.
Автобусный парк, используемый в агломерационных и дальних пассажирских перевозках, нуждается в обновлении. Для замены автобусов в крупнейших агломерациях (старше 15 лет) необходимо закупить 36 тыс. автобусов, по мере устаревания парка необходимо обновление дополнительных 27 тыс. транспортных средств.
Парк подвижного состава прочих видов транспорта также нуждается в обновлении. В большинстве агломераций средний возраст парка трамваев превышает 20 лет (Омск - 26 лет, Челябинск - 29 лет, Барнаул - 30 лет) , средний возраст троллейбусов составляет 23 года.
В городах не внедрены зоны для движения транспортных средств высоких экологических классов, при том, что механизм внедрения указанных зон установлен на федеральном уровне.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части воздушного транспорта
Авиационная подвижность населения Российской Федерации ниже уровня развитых стран и крайне неравномерна по регионам. В 20 крупнейших агломерациях она находится на уровне 2, 6 поездки на человека в год (выше уровня Европейского союза) , в остальных регионах это значение в 10 раз ниже - 0, 26 поездки на человека в год. В 2019 году только 19, 2 млн. пассажиров (39 процентов внутренних перевозок) перевезено на маршрутах, минуя Москву.
Проблема низкой авиационной подвижности остро стоит для территорий Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока, где часто единственным круглогодично доступным видом транспорта является авиасообщение. Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных территорий на 40 процентов ниже среднероссийских значений - 0, 58 поездки на одного жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5 - 8 раз выше (4, 2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Королевстве Норвегия, 3, 3 поездки в год - в Австралии) .
Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связанности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока.
С 2015 по 2019 годы объемы перевозок на местных воздушных линиях увеличивались медленнее, чем перевозки на внутренних воздушных линиях. Их ежегодный темп роста составлял 2, 1 процента в год в сравнении - 8, 6 процента на внутренних воздушных линиях.
Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных районах, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения.
Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации.
Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию.
Значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных районах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий. Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок.
В рамках сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями. Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса.
Требуется развитие программы привлечения внебюджетных средств через программы взаимодействия в рамках государственно-частного партнерства и концессионных соглашений, предусматривающие развитие терминальной и аэродромной наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов. Не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в целях создания аэронавигационной системы Российской Федерации, что тормозит дальнейшее внедрение и развитие перспективных средств навигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Не созданы условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания.
Сохраняется значительная зависимость российских авиакомпаний от парка воздушных судов зарубежного производства. В настоящее время более 85 процентов объемов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства, что приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.
Также сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов, обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части внутреннего водного транспорта
На внутренних водных путях, в том числе в рамках Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (далее - Единая глубоководная система) , лимитирующие участки существенно ограничивают пропускную способность и снижают конкурентоспособность перевозок внутренним водным транспортом.
Серьезной проблемой являются ухудшение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений и недостаточные темпы повышения уровня их безопасности. Нормативному уровню безопасности соответствуют 42, 5 процента судоходных гидротехнических сооружений. Более 42 процентов сооружений старше 76 лет, возраст технического флота администраций внутренних водных путей превышает 40 лет.
Из-за мелководных участков судовладельцы вынуждены недозагружать суда, что ухудшает экономику перевозок и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, а также снижает спрос на новые суда.
Продолжаются процессы сокращения объемов перевозок внутренним водным транспортом, переключения грузопотоков на автомобильный и железнодорожный транспорт. В Европейской части Российской Федерации автомагистрали, расположенные параллельно внутренним водным путям, часто работают в режиме перегрузки, а потенциал внутреннего водного транспорта реализуется не полностью. Подобный дисбаланс перевозок по видам транспорта, а именно низкая доля перевозок по внутренним водным путям, имеет значительный косвенный негативный эффект, выражающийся в том числе в увеличении объемов вредных выбросов от транспорта, более низком темпе сокращения смертности на дорогах, увеличении доли транспортно-логистических затрат в себестоимости продукции, увеличении стоимости содержания и ремонта дорог.
Эффективному привлечению грузопотока на внутренний водный транспорт препятствуют в первую очередь инфраструктурные ограничения, а также недостаточная динамика обновления транспортных судов смешанного (река-море) плавания.
В отдаленных и труднодоступных районах ухудшение качественных параметров внутренних водных путей в значительной степени влияет на транспортную доступность территорий.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовыв части морского транспорта
Ключевыми вызовами, стоящими перед морским транспортом Российской Федерации, являются:
обеспечение стратегической безопасности экспорта морским транспортом (98 процентов экспорта грузов осуществляется судами под иностранным флагом) ;
несбалансированность производственных мощностей по отдельным видам грузов. Например, отсутствие достаточных мощностей для перевалки железной руды, зерна и минеральных удобрений в Северо-Западном бассейне, при этом существенный избыток мощностей для генеральных грузов;
дефицит глубоководных морских портов для обработки крупнотоннажных судов. В крупнейших российских портах все еще остаются ограничения по осадке судов (Новороссийск - 13 метров, Туапсе - 12 метров, Санкт-Петербург - 11 метров, Высоцк - 13, 2 метра) ;
ограниченная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, особенно на Восточном полигоне;
отсутствие или недостаточная мощность в российских портах специализированных терминалов для перевалки ряда грузов, в настоящее время перевалка осуществляется через порты сопредельных государств;
высокий износ вспомогательного флота (более 30 лет) ;
необходимость формирования государственной политики, направленной на повышение экологической безопасности мореплавания при проведении погрузочно-разгрузочных работ на рейде;
экологические проблемы в морских портах, осуществляющих перевалку "грязных" насыпных грузов открытым способом.
Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы в части пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и международных транспортных коридоров
Отдельного внимания требуют не соответствующие современным требованиям инфраструктура и оборудование пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы на мировом рынке транспортных услуг не позволяет реализовать транзитный потенциал страны и увеличить доходы от экспорта транспортных услуг, укрепив тем самым геостратегические позиции страны. Российские участки международных транспортных коридоров, их узлы и пункты пропуска через государственную границу не имеют достаточных резервов пропускной способно