ов с высокой квалификацией. В проектно-конструкторских бюро наблюдается нехватка высококвалифицированных разработчиков и инженерных кадров в области проектирования гражданских судов.
5. Научно-техническое развитие
Уровень научно-технического развития судостроительной отрасли определяет ее возможности по созданию качественно новой конкурентоспособной морской техники.
Накопленный ранее научный потенциал на текущий момент в значительной мере исчерпан, что приводит к определенному отставанию от мирового уровня в ряде направлений по созданию кораблей, судов и морской техники.
Оперативное решение критических научно-технических и технологических проблем разработки образцов военно-морской техники предусмотрено в рамках государственной программы Российской Федерации "Развитие оборонно-промышленного комплекса".
Важнейшей материальной составляющей научного потенциала судостроительной отрасли и одним из определяющих факторов развития оборонно-промышленного комплекса является опытно-экспериментальная база. Основная проблема развития опытно-экспериментальной базы судостроительной отрасли связана с ее недостаточной загрузкой. Это приводит к проблемам финансово-экономического характера, связанным с высокими накладными расходами на организацию и проведение испытаний.
Ранее при реализации различных государственных программ промышленные технологии были ориентированы на строящиеся и модернизируемые образцы военно-морской техники, однако перспективные образцы не получили необходимого финансирования в конце программного периода.
Высокая трудоемкость и стоимость создания новых образцов продукции гражданского и военного судостроения по сравнению с иностранными аналогами, отсутствие у разработчиков достаточных компетенций, недостаточная подготовленность научно-технической и технологической базы к плавному переходу от военного кораблестроения к гражданскому судостроению также оказывают негативное влияние на развитие производственных мощностей предприятий судостроительной промышленности.
Кроме того, у производителей судостроительной продукции в ряде случаев отсутствует опыт использования российских разработок, что является для них источником рисков, в том числе в части обеспечения качества продукции, выполнения гарантийных обязательств и осуществления сервисного обслуживания.
Структура научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций не обеспечивает должный уровень взаимодействия с промышленными предприятиями судостроительной отрасли, что обуславливает низкую эффективность решения оперативных и долгосрочных задач в области развития науки и техники, управления результатами интеллектуальной деятельности и обеспечения защиты интеллектуальной собственности.
В связи с прекращением в 2022 году взаимодействия российских организаций с иностранными поставщиками технологических решений для гражданского судостроения реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в Российской Федерации сопряжена с большими затратами и длительными сроками разработок.
6. Проблемы и барьеры развития судостроительной и судоремонтной отраслей
Одним из наиболее серьезных проблемных вопросов производственно-технологического характера в судостроительной промышленности остается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов, что оказывает существенное влияние на сроки их строительства. Только несколько судостроительных предприятий в Российской Федерации способны строить гражданские суда длиной более 170 метров.
Отставание российского судостроения от ведущих верфей мира в производственно-технологической сфере наблюдается в следующих областях:
высокий уровень износа оборудования на действующих мощностях. По состоянию на конец 2023 года средний коэффициент износа основных фондов предприятий судостроительной отрасли составил более 60 процентов. С учетом темпов ежегодного износа оборудования на уровне около 4 процентов и без осуществления необходимой модернизации производственных мощностей основные фонды предприятий судостроительной отрасли к 2036 году будут изношены более чем на 95 процентов;
низкая серийность производства судов. Судостроительная отрасль Российской Федерации отличается малым количеством серийных проектов;
отсутствие российских современных средств производства. В части структуры закупки верфями современного оборудования в период с 2017 по 2021 год на оборудование российского производства приходилось 65 процентов общего объема закупок в денежном выражении. При этом среди российского оборудования 87 процентов приходилось на подъемно-транспортное оборудование. В структуре закупок на оборудование импортных производителей пришлось 35 процентов. В структуре закупок импортного оборудования 65 процентов составили закупки гибочного оборудования, 29 процентов - металлорежущего, 8 процентов - сварочного. При этом 97 процентов всего импортного оборудования было приобретено в недружественных странах;
строительство и модернизация гидротехнических сооружений, включая причальные комплексы и спусковые пути, а также строительство доков, стапелей и производственных цехов требуют значительных капитальных вложений. Инвестиции в основные судостроительные фонды имеют долгий срок окупаемости. Это связано с длительным производственным циклом строительства судов и неопределенностью заказов, что увеличивает финансовые риски для судостроительных предприятий;
на этапе строительства и ремонта наблюдается низкий уровень инвестиционной активности в гражданском секторе по сравнению с оборонной отраслью. Например, финансирование модернизации и ремонта верфей осуществляется преимущественно в рамках государственной программы Российской Федерации "Развитие оборонно-промышленного комплекса". Инвестиции в гражданское судостроение идут в основном за счет собственных средств судостроительных предприятий и (или) благодаря использованию основных средств, модернизированных в ходе указанной программы;
высокая доля импортного оборудования и комплектующих, которая может достигать 70 - 100 процентов. Прекращение поставок импортного оборудования приводит к необходимости перепроектирования судов и поиска новых поставщиков судового оборудования, что увеличивает сроки разработки и строительства судов;
высокая стоимость российских комплектующих изделий. По отдельным позициям комплектующее оборудование российского производства на 50 - 80 процентов дороже иностранных аналогов. Недостаточные инвестиции и низкая серийность производства приводят к высокой стоимости;
верфи в среднем загружены на 30 - 50 процентов проектной мощности, однако эта цифра представляет собой лишь номинальный показатель. Реальная ситуация осложняется острым дефицитом квалифицированных кадров, что препятствует быстрому наращиванию производственных мощностей. Несмотря на наличие свободных ресурсов, недостаток рабочей силы и нехватка специалистов не позволяют судостроительным предприятиям оперативно увеличивать объемы производства.
Технологическое отставание наблюдается также в следующих направлениях:
строительство судов и боевых кораблей крупноблочным способом (в Российской Федерации фактически нет верфей, которые применяют такую технологию) ;
изготовление корпусных конструкций с минимальными допусками;
использование оптико-электронных компьютеризованных систем измерений;
использование современных управленческих технологий, направленных на повышение эффективности процессов планирования и организации проектирования и производства;
использование средств автоматизации и роботизации производства;
работы по 3D-моделированию судов и кораблей в тесном контакте с научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями.
На данном этапе развития судостроения необходимо вкладывать средства в создание новых производственных мощностей для строительства крупнотоннажного морского флота и удовлетворения потребностей Российской Федерации.
В настоящее время применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях и этапах производства носит фрагментарный характер. Системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение. Незначительна также доля использования станочного оборудования с числовым программным управлением и обрабатывающих центров по отношению к имеющемуся на предприятиях судостроительной промышленности станочному оборудованию. Относительно успешно внедряются информационные технологии, однако без связи с технологическим оборудованием их применение имеет низкую эффективность по следующим причинам:
производственно-логистические особенности судостроения заключаются в длительности цикла исполнения заказов и разветвленной кооперации, включающей большое количество предприятий смежных отраслей - от производства судостроительных материалов до электронно-вычислительных систем и двигателей большой мощности. В этой связи большой пласт работы судостроителей связан с управлением сложнейшей кооперацией;
ограниченность механизмов стимулирования долгосрочного спроса (лизинговые механизмы) обуславливает необходимость усиления его поддержки, а также развития в части гибкости и оперативности внесения в него корректировок с учетом меняющихся макроэкономических условий;
реализация мероприятий по импортозамещению судового оборудования требует развития инструментов субсидирования цены строительства судов и цены судового комплектующего оборудования в условиях низкой серийности спроса и технологической отсталости производств;
ограниченные возможности по обеспечению мест для строительства крупнотоннажных судов обусловлены недостатком соответствующих инфраструктурных ресурсов и производственных мощностей.
В сфере судоремонта наблюдаются аналогичные судостроительной деятельности факторы, однако существует специфический аспект, связанный с ограничениями на покупку судового комплектующего оборудования для выполнения ремонтных работ. Эти ограничения обусловлены введением международных санкций. Поскольку российская промышленность пока не способна предложить альтернативное оборудование, соответствующее по качеству и характеристикам зарубежным аналогам, этот фактор значительно усложняет деятельность судоремонтных предприятий. В результате возникают трудности с выполнением ремонтных работ в установленные сроки и с соблюдением необходимых стандартов качества, что негативно сказывается на общей эффективности и конкурентоспособности судоремонтной отрасли.
IV. Характеристика рынка судового комплектующего оборудования
1. Судовое комплектующее оборудование
Производство судового комплектующего оборудования в Российской Федерации находится на этапе активного развития. Согласно проведенному анализу наиболее зависимыми от импорта являются двигатели большой мощности и высокотехнологичные системы. Несмотря на это, существуют позитивные сдвиги в производстве компонентов, таких как судовая сталь, полособульбы и подруливающие устройства, где уровень локализации достаточно высок.
В зависимости от типов кораблей, судов и образцов морской техники, а также их конструктивных особенностей и назначения стоимость входящего в их состав судового комплектующего оборудования может составлять от 40 до 70 процентов стоимости их строительства. В настоящее время доля стоимости импортного комплектующего оборудования в гражданском сегменте в структуре стоимости строительства судна исходя из типов судов составляет от 65 до 80 процентов. В сфере военного кораблестроения меры импортозамещения обеспечили практически 100 процентов российских комплектующих.
Для российского судостроения в настоящий период характерно мелкосерийное производство, что также снижает экономическую заинтересованность потенциальных производителей судового комплектующего оборудования, а в ряде случаев делает невозможным создание рентабельного производства.
В связи с этим в судостроительной отрасли сложилась значительная зависимость от зарубежных поставок и санкционной политики иностранных государств, которая ставит под угрозу возможность строительства в Российской Федерации отдельных типов судов и морской техники. Высокая доля иностранной продукции в судовом комплектующем оборудовании и колебание валютных курсов влекут риски повышения стоимости и срыва сроков строительства судов и морской техники. Практическое отсутствие российской электронной компонентной базы, нарушение кооперационных связей, несовершенство системы согласования работ заинтересованными организациями и сложность оперативной замены комплектующего изделия на аналог также оказывают существенное влияние на производственные процессы в судостроительной отрасли.
Основной причиной сложившейся ситуации является низкая конкурентоспособность широкого спектра российского судового комплектующего оборудования. Это вызвано малой серийностью производства, что приводит к высокой стоимости комплектующих. Часто срываются сроки поставок, что негативно сказывается на производственных процессах. К тому же низкое качество продукции, недостаточно развитые системы гарантийного ремонта и сервисного обслуживания, несоответствие современным экологическим требованиям, а также отсутствие российского производства целого ряда образцов судового комплектующего оборудования усугубляют ситуацию.
Целью развития сферы производства судового комплектующего оборудования на ближайшую перспективу можно считать достижение к 2036 году средневзвешенного уровня доли стоимости российского комплектующего оборудования в структуре стоимости не менее 50 процентов в гражданском судостроении и сохранение полученного результата в военном кораблестроении, а к 2050 году достижение 80 процентов в гражданском сегменте и сохранение результата в военном кораблестроении.
Достижение этих показателей позволит значительно снизить зависимость российского судостроения от импортного оборудования и работ, повысить конкурентоспособность судостроительной отрасли и обеспечить технологическую независимость страны. Это также будет способствовать развитию российской промышленности, созданию новых рабочих мест и укреплению национальной безопасности.
Таким образом, наличие собственного конкурентоспособного производства материалов и судового комплектующего оборудования имеет определяющее влияние на экономику судостроительных верфей и судоходных компаний, включая их конкурентоспособность, и формирует конкурентное преимущество судостроительной отрасли за счет повышения технологического уровня, локализации, снижения себестоимости строительства судов, минимизации влияния внешних факторов, развития характеристик судов.
Российская отрасль поставщиков материалов и судового комплектующего оборудования характеризуется диверсифицированным уровнем конкурентоспособности. В зависимости от категории судна в среднем доля импортных комплектующих варьируется в диапазоне 30 - 80 процентов общих затрат на материалы и судовое комплектующее оборудование. При этом наименьшая зависимость от импорта наблюдается в сегменте ледоколов, где доля российских комплектующих превышает 60 процентов, наибольшая - в сегменте танкеров, где в среднем для постройки судна используется всего 5 процентов российских комплектующих.
В России имеются компетенции по производству таких материалов и судового комплектующего оборудования, как ядерные судовые энергетические установки, дизель-генераторы, лакокрасочные материалы и судовая сталь.
Важно отметить, что существующие объемы спроса судостроительной отрасли на критически важные материалы и судовое комплектующее оборудование недостаточны для формирования оптимального для загрузки заинтересованных предприятий заказа, и, как следствие, это ведет к низкому экономическому эффекту деятельности всех судостроительных предприятий. Ввиду низкой серийности российское судовое комплектующее оборудование характеризуется большей стоимостью и сроками производства по сравнению с зарубежными аналогами.
Для судостроителей и производителей оборудования действует комплекс мер государственной поддержки. Указанный комплекс включает в себя нефинансовые (регламентирующие меры по развитию импортозамещения, которые устанавливают требования и обеспечивают развитие приоритетности закупки российской продукции судостроения) и финансовые меры государственной поддержки, реализуемые в том числе в рамках государственной программы Российской Федерации "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений". На реализацию мер государственной поддержки в рамках указанной государственной программы выделено в 2025 году около 13, 6 млрд. рублей.
В период действия федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы и государственной программы Российской Федерации "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений" по настоящее время реализовано более 800 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также создано около 3500 результатов интеллектуальной деятельности. Технологии, разработанные в ходе этих работ, используются в качестве научно-технического задела, осваиваются и реализуются в промышленном производстве, что позволяет повысить эффективность функционирования судостроительной отрасли и обеспечить производство новых типов судов и видов оборудования.
Однако не все разработки дошли до практического внедрения, так как на них не было спроса в связи с доступностью импортных комплектующих и преемственностью технических решений, основанной на их применении.
С усилением санкционного режима в 2022 году Минпромторгом России был запущен новый механизм предоставления субсидий на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство судового комплектующего оборудования.
В настоящее время судостроительными предприятиями реализуются различные этапы комплексных проектов, которые включают в себя в том числе разработку комплектов рабочей конструкторской документации и изготовление опытных образцов.
Судовое оборудование, подлежащее разработке, будет доступно для использования при строительстве судов начиная с 2025 года и будет способствовать насыщению рынка видами критически важного судового комплектующего оборудования, в том числе для судов рыбопромыслового флота, что особенно актуально в текущих геополитических реалиях.
Стоит отметить, что одним из основных механизмов, которые направлены на развитие судостроительной отрасли, является постановление Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719 "О подтверждении производства российской промышленной продукции" (далее - постановление № 719) , устанавливающее требования к промышленной продукции, предъявляемые в целях ее отнесения к российской промышленной продукции.
Начиная с 2021 года постановлением № 719 установлена балльная система оценки уровня локализации в отношении продукции судостроения, которая предусматривает, что для признания судна российским судостроительному предприятию в зависимости от типа судна необходимо набрать определенное количество баллов.
Такая система позволяет сформировать значительный рынок сбыта для производителей российского судового оборудования и материалов, а также повысить загрузку не только предприятий судостроительной отрасли, но и смежных отраслей.
В настоящее время в рамках требований постановления № 719 строится более 200 судов, что гарантирует не менее чем 50-процентный уровень локализации. В реестр российской промышленной продукции включено уже более 1400 видов различного судового оборудования.
При этом в постановлении № 719 установлено поэтапное повышение требований. В среднем уровень локализации судов и объектов морской техники повышается примерно на 20 процентов за 2 года. Такой подход позволяет обеспечить постепенный рост спроса на продукцию российского производства.
2. Барьеры отрасли производства судового комплектующего оборудования
Для развития производства материалов и судового комплектующего оборудования на территории Российской Федерации необходимо решить следующие зад