ассовое списание, которое повлечет резкое снижение обеспеченности судами российского флота на фоне роста грузовой базы.
Анализируя представленные данные, можно сделать вывод, что текущий уровень ввода судов в эксплуатацию, наблюдаемый в последние годы, недостаточен для компенсации ожидаемого выбытия устаревших судов. В ближайшем будущем судостроительная отрасль может столкнуться с резким сокращением общего количества действующих судов, что негативно отразится на обеспечении потребностей различных секторов экономики, зависящих от водного транспорта. Это создаст дополнительную нагрузку на оставшиеся суда и потребует увеличения инвестиций в обновление флота для поддержания необходимого уровня обслуживания и транспортировки грузов.
5. Потребности в перспективном обеспечении перевозок флотом
Анализ грузопотоков позволяет прогнозировать объемы перевозок различных категорий товаров и определить типы и виды судов, необходимые для обеспечения прогнозируемых грузопотоков.
Анализ грузопотоков, проведенный в рамках реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р, был использован для формирования оптимистичного сценария развития судостроительной отрасли. Этот сценарий предусматривает активное наращивание темпов строительства судов, что соответствует положительным ожиданиям в отношении увеличения объемов перевозок и укрепления позиций российских судостроителей на внутреннем и внешнем рынках.
Для базового сценария использованы более консервативные оценки, предоставляемые самими судостроителями, тогда как для инерционного сценария приняты текущие темпы строительства и обновления флота.
Сценарии строительства гражданских судов и морской техники до 2036 года с перспективой до 2050 года приведены в приложении № 3, состав флота гражданских судов и морской техники до 2036 года с перспективой до 2050 года согласно сценариям развития судостроительной промышленности приведен в приложении № 4. Анализ грузопотоков по типам судов за 2021 - 2023 годы приведен в приложении № 5.
III. Характеристика рынков судостроения и судоремонта
1. Общие положения
Суммарная стоимость сданных за 5 лет гражданских судов составила 433, 1 млрд. рублей (41, 05 процента) . Основной специализацией российских верфей является строительство судов высокого ледового класса, среднетоннажных судов речного и смешанного (река - море) плавания. В 2023 году было построено 94 гражданских судна водоизмещением выше 50 тонн.
Судостроительная промышленность Российской Федерации обладает значительным научно-техническим и производственным потенциалом, который способен оказывать существенное воздействие на развитие технологий в смежных отраслях промышленности, в том числе в материаловедении, машиностроении, электронике и информационных технологиях. Развитие судостроительной отрасли способствует внедрению инноваций, стимулирует научные исследования и повышение квалификации кадров, что в целом укрепляет технологическую базу страны.
Кроме того, судостроительная промышленность играет ключевую роль в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации.
В оборонной сфере строительство современных боевых кораблей, подводных лодок и других видов военной техники обеспечивает защиту морских границ и стратегически важных объектов. Предприятия судостроительной отрасли также активно участвуют в разработке систем морского наблюдения и контроля, что усиливает обороноспособность страны.
2. Рынки судостроения и судоремонта
В военном кораблестроении при обновлении российского подводного флота приоритет отдается строительству многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок. Ведутся проектные работы по разработке перспективных подводных лодок новейшего поколения.
При строительстве боевых надводных кораблей с 2008 года приоритетным является создание кораблей ближней морской зоны. Вместе с этим в последние годы началось строительство кораблей дальней морской и океанской зон. Для решения задач Военно-Морского Флота в Арктике разрабатываются и строятся боевые надводные корабли и суда обеспечения усиленного ледового класса.
Строительство серийных кораблей и подводных лодок продолжается.
Создание головных образцов боевых надводных кораблей, многоцелевых атомных подводных лодок, неатомных подводных лодок в настоящее время проектом государственной программы вооружения на период 2027 - 2036 годов не предусмотрено.
Работы по созданию стратегической атомной подводной лодки нового поколения ведутся в рамках межведомственной комплексной целевой программы.
При этом в настоящее время по поручению Президента Российской Федерации разрабатывается программа кораблестроения с учетом современных угроз.
В части экспорта Российская Федерация является одной из немногих стран мира, которая предлагает практически всю номенклатуру образцов вооружения и военной специальной техники.
Предприятия судостроительной промышленности Российской Федерации способны удовлетворить до 30 процентов потребности мирового рынка в неатомных подводных лодках, которая в ближайшее десятилетие составит 60 - 70 единиц, в том числе по строительству малых и сверхмалых подводных лодок, а также обитаемых глубоководных аппаратов.
Увеличение количества подводных лодок в составе военно-морских сил стран мира влечет увеличение спроса иностранных заказчиков на противолодочные корабли, стационарные и корабельные гидроакустические системы и комплексы и противолодочное оружие.
Производственные и технологические возможности российских судостроительных предприятий обеспечивают создание широкой номенклатуры военной морской техники, которую можно поставлять на экспорт, в том числе подводных лодок, сторожевых кораблей, корветов, ракетных, десантных и патрульных катеров, рейдовых и базовых тральщиков, судов контроля физических полей.
При этом отмечается тенденция к уходу традиционных партнеров по военно-техническому сотрудничеству в сторону западных производителей вооружения.
Китай, Южная Корея и Япония занимают 94 процента мирового рынка гражданского судостроения, при этом страны специализируются на строительстве грузовых судов, в то время как европейские страны являются технологическим центром компетенций в строительстве пассажирских судов на мировом рынке.
С 2017 года лидером среди производителей грузового и пассажирского флота является Китай. В 2023 году китайские верфи произвели 37, 86 млн. тонн дедвейта, что составило 47 процентов общего объема мирового производства. Вторым крупнейшим производителем является Южная Корея с показателями на уровне 24, 9 млн. тонн, или 31 процент мирового объема производства. На третьем месте находится Япония, отгрузившая в 2023 году судовладельцам 15, 6 млн. тонн дедвейта, что эквивалентно 19 процентам мирового производства.
В 2017 - 2023 годах российским судовладельцам передано 140 судов обеспечения, из которых 74 морских (38 судов построены российскими верфями) и 66 речных (57 судов построены российскими верфями) . В России сформированы компетенции в сфере производства всех типов судов обеспечения, при этом наблюдается значительная доля импорта в сегменте буксиров (55 процентов) и офшорных судов (40 процентов) .
Таким образом, в России сформированы конкурентоспособные компетенции в части постройки средне- и малотоннажных судов для речных грузовых перевозок, пассажирских перевозок и промыслового флота. Перспективная потребность в данных судах может быть удовлетворена российскими верфями. В части морских грузовых перевозок российские предприятия гражданского судостроения находятся на начальном этапе формирования.
В связи с изменением геополитической ситуации в 2022 году судостроительная отрасль Российской Федерации столкнулась с рядом новых вызовов, в том числе с необходимостью создания собственных компетенций в строительстве крупнотоннажного грузового флота для обеспечения экспортных и внутренних грузопотоков, с остановкой поставок критически важных материалов и судового комплектующего оборудования, в том числе в связи с введением экономических санкций рядом стран.
Внутренний рынок гражданского судостроения представлен судами различного назначения, основными из которых являются морские и речные грузовые суда, пассажирские суда, суда рыбопромыслового флота, научно-исследовательские и научно-экспедиционные суда, суда флота обеспечения и технического флота, а также ледоколы.
Анализ возможностей судостроительных предприятий и финансово-экономического состояния судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний показывает невозможность удовлетворения потребности внутреннего рынка в гражданских судах и морской технике до 2036 года.
Необходимо обеспечить развитие компетенций в строительстве флота для внутренних перевозок, крупнотоннажных морских судов для экспорта грузов, научных исследований, а также увеличение производства судов для освоения Арктики.
С учетом имеющихся ограничений и объективных сроков, необходимых для ликвидации производственных и кадровых дефицитов, определены приоритетные сегменты на программный период до 2036 года.
Приоритетным направлением будет строительство судов для обеспечения транспортных коридоров Северного морского пути. По оценкам, спрос на строительство до 2036 года может доходить до 130 судов различного назначения высокого арктического класса, включая в том числе контейнеровозы, балкеры, универсальные суда снабжения, танкеры для перевозки сырой нефти и танкеры-продуктовозы, танкеры-газовозы. Необходимы также суда для транспортного коридора "Север - Юг", рыбопромысловые суда и пассажирский флот. Необходимо развитие компетенций в части строительства крупнотоннажных судов ледового класса.
В целях обеспечения внутреннего и каботажного грузопотока сухих грузов в Российской Федерации наиболее перспективными проектами для строительства судов являются проект RSD59 в части перевозки генеральных грузов и проект 00108 в части перевозки контейнеров. Необходимы разработка проектов и строительство рефрижераторных судов и балкеров смешанного (река - море) плавания с техническими характеристиками, которые имеются у проекта RSD59, и на двухтопливных двигателях.
Глобальный доступный для оценок рынок судоремонта и технического обслуживания флота превышает 33 млрд. долларов США. Мировыми лидерами в судоремонтной отрасли являются Китай, занимающий около 39 процентов мирового рынка, а также Япония и Турция, чьи доли составляют 9 процентов.
Российская отрасль гражданского судоремонта представлена 846 компаниями, выручка которых по итогам 2023 года превысила 43 млрд. рублей, что эквивалентно примерно 1, 5 процента мирового рынка. Среднегодовой прирост выручки российских компаний в 2017 - 2023 годах составил 13 процентов.
Сумма ежегодных налогов и сборов, поступивших в государственный бюджет от компаний, осуществляющих работы по гражданскому судоремонту, в среднем в 2017 - 2023 годах ежегодно составляла около 5 млрд. рублей.
Изменения в геополитической обстановке в 2022 году внесли значительные изменения в развитие отрасли гражданского судоремонта в Российской Федерации в связи с возникновением санкционных ограничений по закупке критически необходимых материалов и судового комплектующего оборудования, используемых для судоремонтных работ, усложнением или прекращением процесса получения гарантийного и послегарантийного обслуживания для судового комплектующего оборудования, установленного на судах, а также в связи с затруднением процесса обновления оборудования для совершенствования производственных мощностей судоремонтных верфей с привлечением зарубежных экспертов. Данные факторы требуют оперативных действий по развитию отрасли гражданского судоремонта.
Основные крупные судоремонтные предприятия, такие как акционерное общество "Центр судоремонта "Звездочка" с филиалами, акционерное общество "82 судоремонтный завод", акционерное общество "10 ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод", специализируются на ремонте военных кораблей в рамках государственного оборонного заказа.
Другая группа - судоремонтные предприятия, принадлежащие крупным корпорациям или государственным организациям, основной целью которых является обслуживание собственных судов и иных морских объектов, находящихся в пользовании у владельцев таких предприятий. Такие предприятия создаются для удовлетворения внутренних потребностей владельца в ремонте и обслуживании флота во избежание зависимости от сторонних подрядчиков. Обычно они функционируют под управлением головной компании и ориентированы на минимизацию затрат и повышение операционной эффективности.
В связи с дороговизной судоремонтных работ и технологическим отставанием в российской судоремонтной отрасли с 2016 по 2023 год, согласно данным таможенных деклараций на импорт ФТС России, около 40 процентов судов Мурманского региона, в основном рыболовного флота, ремонтировалось на верфях Европы (без учета флота, проводившего ремонт в странах Азии и Турции) , общая сумма ремонта составила около 13 млрд. рублей.
Производственные мощности гражданских судоремонтных верфей в Российской Федерации позволяют отремонтировать около 2, 4 тыс. судов в год, в том числе 900 судов с использованием спуско-подъемных мощностей.
По состоянию на декабрь 2023 г. 46 компаний на рынке гражданского судоремонта владеют 81 доком, 60 процентов из которых осуществляют исключительно ремонт гражданских судов. Плавучие доки составляют 89 процентов имеющихся доковых мощностей. Однако эксплуатируемые доковые мощности характеризуются высокой степенью износа: 38 процентов плавучих доков старше 50 лет, а на горизонте 2035 года их доля вырастет до 64 процентов. Данный фактор формирует риски для ремонта судов на долгосрочную перспективу.
Необходимо отметить, что российские судоремонтные мощности ориентированы на обслуживание мало- и среднетоннажных судов. Например, крупнейшие предприятия судоремонтной отрасли технически могут принимать суда свыше 100 метров в длину, однако в Арктическом и Балтийском бассейнах основной уровень загрузки обеспечивает Военно-Морской Флот, а на долю гражданских заказов приходится не более 20 процентов загрузки мощностей.
В Дальневосточном бассейне расположены только 5 доков и 1 слип, позволяющие принимать суда свыше 100 метров в длину и ориентированные на работу с гражданским флотом, в связи с чем уровень их загрузки стабильно превышает 80 процентов.
Кроме того, на российских гражданских судоремонтных верфях наблюдается высокая степень износа оборудования. На наиболее современных судоремонтных предприятиях данный показатель составляет 50 - 60 процентов, а в среднем по судоремонтной отрасли он превышает 70 процентов.
Такое состояние технологической оснащенности судоремонтных верфей формирует риски для судоходства, ориентированного на эксплуатацию современного крупнотоннажного флота. В частности, судовладельцы вынуждены ремонтировать суда за рубежом, в том числе в недружественных странах.
В связи с высокой степенью неопределенности спроса в условиях рыночной экономики в области гражданского судоремонта, а также по причине проектной ориентированности и уникальности каждого заказа практически отсутствует возможность долгосрочного логистического планирования. Исключение составляют сервисные подразделения крупных судоходных компаний или судоремонтных центров, которые осуществляют ремонт однотипных судов или судов, разработанных по определенным проектам. Высокие затраты на поддержание складской логистики также препятствуют развитию соответствующей инфраструктуры.
Исторически сложившееся использование импортного оборудования на гражданских судах, построенных в Российской Федерации, обуславливает зависимость российского судоремонта от поставок судового комплектующего оборудования из иностранных государств.
В результате конкурентоспособность российских судоремонтных предприятий существенно снижается по отношению к аналогичным организациям иностранных государств, которые не имеют подобных ограничений. В связи с этим судовладельцы отдают предпочтение проведению ремонта судов на зарубежных судоремонтных верфях.
В настоящее время, в условиях масштабного санкционного давления на Российскую Федерацию недружественных государств, судам под российским флагом ограничен заход в большинство европейских портов, в том числе в целях ремонта судов.
Необходимо учитывать задачи по обеспечению новых транспортных коридоров, включая Арктическую зону Российской Федерации и Северный морской путь, судами и морской техникой, а также мощностями по их ремонтному и сервисному обслуживанию. Данная ситуация требует инициатив по развитию региональных судоремонтных центров с развитой логистикой поставок комплектующих.
3. Финансово-экономическое состояние судостроительной и судоремонтной отраслей
Среднегодовая выручка судостроительной промышленности оценивается на уровне 500 - 600 млрд. рублей.
Для промышленных предприятий судостроительной отрасли характерны зависимость от заемных средств, что связано со спецификой их деятельности, обусловленной высокими издержками, большими объемами закупок судового комплектующего оборудования и материалов, длительными сроками строительства кораблей, судов и морской техники, а также наличие кассовых разрывов из-за покрытия нулевого налога на добавленную стоимость только после завершения строительства судов.
Использование заемных и кредитных средств, высокая процентная ставка по кредитам, а также нерешенные проблемы ценообразования на продукцию по государственному оборонному заказу негативно влияют на финансово-экономическое состояние предприятий судостроительной отрасли. В связи с этим образовалась высокая накопленная кредитная нагрузка.
Указанные факторы приводят к крайне низкому уровню рентабельности судостроительных заказов либо отсутствию прибыли после реализации таких заказов.
4. Кадровый потенциал
Среднегодовая численность работников, занятых в судостроительной отрасли, в 2023 году составила около 165 тыс. человек, дополнительно в смежных отраслях занято около 500 тыс. человек. Совокупный среднегодовой темп роста численности персонала в 2017 - 2023 годах составлял около 4 процентов. При этом наблюдается дефицит высококвалифицированных кадров, особенно в ряде субъектов Российской Федерации, таких как Дальневосточный федеральный округ, в связи с их миграцией в субъекты Российской Федерации с более благополучной социально-экономической ситуацией и высокой заработной платой.
Средний уровень заработной платы сотрудников на судостроительных и судоремонтных предприятиях колеблется в пределах от 46 до 209 тыс. рублей, в проектно-конструкторских бюро - от 74 до 193 тыс. рублей. При этом размер зависит от региона расположения судостроительного и судоремонтного предприятия, специальности и уровня квалификации сотрудников. Динамика изменения средней заработной платы работников указанных отраслей сохраняется положительной, однако ее размер значительно отличается в зависимости от субъекта Российской Федерации, в котором располагаются такие предприятия, и в последние годы тенденция увеличения этого различия усилилась.
Средний возраст работников на предприятиях судостроительной отрасли составляет около 45 лет.
При этом на отдельных предприятиях судостроительной отрасли сохраняется проблема дефицита персонала, в особенности инженерных кадров, рабочих производственных специальностей и специалистов в области цифровых технологий и цифровой трансформации. Ряд судостроительных и судоремонтных верфей испытывает нехватку квалифицированных рабочих со специализацией в судостроении (сварщиков-сборщиков, сборщиков корпуса судна, судовых маляров, электромонтажников, дробеструйщиков, трубопроводчиков) , а также руководителей проектов с высокой квалификацией. В проектно-конструкторских бюро наблюдается нехватка высококвалифицированных разработчиков и инженерных кадров в области проектирования гражданских судов.