ществлялось развитие автомобильных дорог федерального значения, включая строительство обходов населенных пунктов и новых участков.
На основе софинансирования за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации ежегодно проводились работы по строительству автомобильных дорог к населенным пунктам для обеспечения их связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования или с ближайшей железнодорожной станцией, морским или речным портом, аэропортом.
Доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет в настоящее время 38, 7 процента.
Для ускорения создания в Российской Федерации автомагистралей нового поколения и привлечения в дорожное хозяйство дополнительных внебюджетных источников в 2009 году создана Государственная компания "Российские автомобильные дороги". В доверительное управление указанной Государственной компании по состоянию на 1 января 2012 г. передано 2601, 7 км автомобильных дорог общего пользования федерального значения. В 2011 году заключен договор на строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию на платной основе автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке км 258 - км 334 (обход Вышнего Волочка) .
Прирост пассажирооборота на воздушном транспорте за 2000 - 2011 годы составил 212, 3 процента, грузооборота - 98 процентов.
За этот период выполнены реконструкция (строительство) взлетно-посадочных полос в 23 аэропортах, в том числе в аэропортах Домодедово, Внуково, Пулково, Сочи и Владивосток, реконструкция инженерных сооружений ряда аэропортовых комплексов, развитие международного аэропорта Шереметьево (1-я очередь реконструкции) , реконструкция и развитие аэропорта Внуково, а также замена светосигнального оборудования в 17 аэропортах.
Приобретено оборудование авиационной безопасности для аэропортов России, установлено 44 комплекта оборудования функционального дополнения наземного базирования (GBAS) .
Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос по сравнению с 2000 годом в 2, 9 раза и составил 535, 5 млн. тонн, что на 33 процента превысило максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году. Доля морских портов сопредельных стран (Украины, Финляндии и государств Балтии) сократилась до 17, 1 процента.
С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России.
Проекты развития мощностей были реализованы в морских портах Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Калининград, Варандей, Новороссийск, Сочи, Тамань, Туапсе, Кавказ, Ростов-на-Дону, Оля, Владивосток, Восточный и др.
В области внутреннего водного транспорта особое внимание было уделено поддержанию в работоспособном состоянии объектов инфраструктуры внутренних водных путей, а также выполнению мероприятий по созданию безопасных условий судоходства. Обеспечены условия судоходства на водных путях общей протяженностью более 68 тыс. км для завоза грузов в районы Крайнего Севера.
Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составила 48, 1 тыс. км. До 35 процентов увеличилась доля эксплуатируемых внутренних водных путей с освещаемой и отражательной обстановкой.
Осуществлялась реконструкция гидротехнических сооружений. Повысился уровень безопасности и увеличилось техническое состояние на 24 объектах судоходных гидротехнических сооружений.
В 2008 году введена в эксплуатацию вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла, что позволило увеличить пропускную способность водных путей на участке Азов - Волгоград на 7, 3 млн. тонн грузов в год.
Обеспечение внутренних водных путей электронными картами на начало 2012 года составило 40 тыс. км.
Построены порты Свияжск и Болгары в Республике Татарстан.
Фактические расходы на реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы) " в 2002 - 2009 годах составили 4, 5 трлн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета 1, 5 трлн. рублей, или около 33 процентов. В 2010 - 2011 годах финансирование федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2002 - 2010 годы) " за счет средств федерального бюджета составило 492, 3 млрд. рублей.
С 2008 года началась реализация крупных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации, включая реализацию транспортных составляющих проектов комплексного развития Нижнего Приангарья, Южной Якутии, г. Новомосковска, проектов развития транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов на юго-востоке Забайкальского края, строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино, скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург на участке км 15 - км 58, нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной дороги М-1 "Беларусь" Москва - Минск, реконструкцию участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань и организацию скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Хельсинки.
Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.
Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) постоянно нуждаются в инвестициях и не обладают резервами "долговременной устойчивости".
Среди основных проблем особо выделяются низкий технический уровень российского транспорта и неудовлетворительное состояние его производственной базы.
Недостаточные объемы реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпы пополнения и обновления парков подвижных транспортных средств и другой транспортной техники привели в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и др.) и работоспособности.
Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру продолжала возрастать при отсутствии существенного улучшения уровня ее развития и технической вооруженности. При практически постоянной протяженности железнодорожной сети растет грузонапряженность на 1 км эксплуатационной длины железных дорог, которая превысила 24, 9 млн. т-км/км (в среднем по сети) , что существенно выше уровня нагрузки на железнодорожную инфраструктуру других стран. В результате протяженность проблемных в отношении пропускной способности участков транспортной инфраструктуры ("узкие места") составляет 7, 6 тыс. км, или более 16 процентов протяженности основных железнодорожных направлений. Уровень густоты железнодорожной сети остается достаточно низким, особенно в регионах Полярного Урала, Сибири и Дальнего Востока, что сдерживает развитие экономики и промышленности отдельных регионов.
На сети железных дорог продолжают эксплуатироваться инфраструктурные объекты с истекшим сроком службы, а также объекты, построенные по устаревшим техническим нормативам в начале XIX века. Из-за дефицита средств своевременно не проведен капитальный ремонт (модернизация) железнодорожного пути протяженностью около 20 тыс. км.
Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное рельсовое сообщение в рамках крупнейших агломераций и межрегиональных связей.
До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России.
В 2011 году осевая нагрузка в 11, 5 тонны обеспечивалась на участках федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5, 2 процента общей протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 тонн - на 11, 9 тыс. км (23, 8 процента общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс. км.
Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия) , Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.
Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.
Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46, 6 тыс. населенных пунктов, или 31 процент общего числа населенных пунктов. Население каждого из 260 таких населенных пунктов составляет более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем в 1, 7 раза. В России нет скоростных автомобильных дорог.
Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста рыночных цен на ряд дорожно-строительных материалов в связи с имеющимся монополизмом поставщиков местных инертных строительных материалов. На закупку материалов расходуется до 60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.
Несмотря на принимаемые в последние годы меры в сфере инновационной деятельности, сохраняется недостаточно высокий уровень технологического развития производства материалов (в частности битумных) , непосредственно влияющих на качество и долговечность дорог, производители которых традиционно ориентированы на их производство по остаточному принципу по сравнению с более массовыми видами продукции.
Для решения проблем развития дорожного хозяйства в 2011 году принят федеральный закон, предусматривающий создание Федерального дорожного фонда и дорожных фондов субъектов Российской Федерации, налоговые и неналоговые источники их формирования. Всеми субъектами Российской Федерации в течение 2011 года были приняты законы о создании с 1 января 2012 г. региональных дорожных фондов.
Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2, 5 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок. Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке дальних пассажирских перевозок, а также с развитием процессов интеграции авиаперевозчиков в мировой рынок.
В то же время продолжает сокращаться количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации (преимущественно за счет объектов регионального уровня, переводимых в ранг посадочных площадок) . По сравнению с 2000 годом количество аэродромов сократилось в 1, 6 раза. В результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (около 70 процентов) приходится на авиасвязи г. Москвы.
Высокие темпы роста объемов авиаперевозок характерны только для магистральных авиалиний, в первую очередь международных. Продолжается стагнация рынка местных и региональных авиаперевозок, хотя в последние годы меры государственной поддержки были усилены. На базе местных и региональных аэропортов создаются федеральные и региональные казенные предприятия, принято решение о субсидировании за счет средств бюджетов различного уровня региональных авиаперевозок. Так, субсидирование авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока даст положительный эффект.
Имеет место отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от их уровня развития в международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.
Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между собой единой организационно-технической структурой, не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.
Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия в отношении уровней технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.
Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы) , а также экспортного угля и химических грузов (минеральных удобрений) .
Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, в том числе на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации, существенно ограничивает ее пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с другими видами транспорта.
Серьезной проблемой является медленный темп повышения уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния, почти 80 процентов из них эксплуатируется 50 - 70 лет и более, только 17, 3 процента сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормальный уровень безопасности. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85 процентов.
Износ коммерческого флота составляет 75 процентов. К 2020 году подлежит списанию 85 - 90 процентов судов.
Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики.
В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.
Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание работы транспорта и по экологическим параметрам.
Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы транспортного развития мегаполисов.
Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов.
Износ основных производственных фондов на железнодорожном транспорте составляет 60 процентов, на морском - 34 процента, на внутреннем водном - 66 процентов, на автобусном - 51 процент, грузовом автомобильном - более 50 процентов и на воздушном - 50 процентов.
Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая - приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.
Одной из наиболее значимых проблем является несбалансированность развития единой транспортной системы России. Указанная проблема включает в себя следующие важные составляющие:
диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта, высокие темпы роста автомобилизации;
недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в малом количестве региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на транспортных направлениях и стыках отдельных видов транспорта;
территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.
Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока, с другой стороны. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.
Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.
Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не полностью обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока) .
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.
Подвижность населения России (порядка 6, 3 тыс. пасс.-км в год) в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде и Австралии) , и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры - высокомобильный (подвижность 15 процентов населения приближается к американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится на крайне низком уровне) .
Низкая транспортная подвижность и близкая к нулю резидентная мобильность населения становятся одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда.
Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах в 2011 году погибло 19, 6 человека в расчете на 100 тыс. населения, в США этот показатель составляет 10 человек, в странах Европейского союза - 7 человек.
Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.
Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов) , его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.
Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения военной безопасности России свидетельствуют о том, что наиболее сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодо