та транспортных услуг и реализацией транзитного потенциала, а также повышение эффективности управления программами и проектами, снижение издержек взаимодействия органов управления транспортным комплексом с организациями, деятельность которых связана с транспортом.
Развитие механизмов привлечения инвестиций включает следующие основные направления:
создание специализированного органа по обеспечению государственно-частного партнерства в области транспорта, обеспечивающего инициирование проектов, их разработку и сопровождение, проведение конкурсов, а также мониторинг результатов реализации;
совершенствование нормативно-правовой базы, направленной на унификацию базовых понятий государственно-частного партнерства, увеличение прозрачности условий реализации таких проектов и повышение инвестиционной привлекательности отрасли;
развитие экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в отрасли, расширение перечня доступных источников финансирования проектов;
формирование системы эффективного долгосрочного финансирования транспорта;
разработка и внедрение механизмов платности за пользование инфраструктурой, введение инвестиционной составляющей в транспортный тариф.
Должен быть определен (создан) единый специализированный координирующий центр по обеспечению реализации проектов государственно-частного партнерства, к предмету ведения которого должны быть отнесены вопросы развития рынка государственно-частного партнерства и реализации конкретных проектов, от разработки нормативно-правовой базы до инициирования и принятия решения о реализации проектов на основании механизма государственно-частного партнерства.
Необходимо закрепить на законодательном уровне унифицированные базовые понятия государственно-частного партнерства, которые бы определяли правила взаимодействия государства и бизнеса.
Целесообразно определить финансовый институт, облегчающий доступ к долгосрочному финансированию инфраструктурных проектов, например, через механизмы листинга, присвоения инвестиционного или кредитного рейтинга.
Финансово-инвестиционные механизмы должны предусматривать:
выделение средств на развитие транспортной инфраструктуры при формировании федерального закона о федеральном бюджете на соответствующий период;
государственная поддержка неокупаемых социально значимых проектов, в первую очередь в Сибири и на Дальнем Востоке, в других труднодоступных регионах страны;
развитие механизмов привлечения средств Внешэкономбанка, пенсионных сбережений и других источников для финансирования проектов по обновлению и развитию транспортной инфраструктуры;
государственные гарантии при выпуске инфраструктурных облигаций и привлечения заемных средств.
Для привлечения частного сектора в развитие транспортной инфраструктуры необходимо создать адекватный и прозрачный план развития транспортной отрасли с четким определением наиболее приоритетных проектов.
Для обеспечения устойчивого опережающего развития транспортной системы и ее нормативного содержания в условиях возможных колебаний объемов бюджетного ресурсного обеспечения Транспортной стратегии предусматривается расширение применения практики государственно-частного партнерства с приоритетным отбором проектов, привлекающим наибольшие объемы частных инвестиций. При этом механизм отбора должен обеспечить сохранение общих объемов инвестиций на уровне, необходимом для достижения целей и индикаторов Транспортной стратегии, за счет увеличения доли частных инвестиций в развитие транспортного комплекса.
Развитие экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в отрасли предусматривается по следующим направлениям:
развитие практики использования контрактов жизненного цикла при реализации проектов;
развитие практики использования концессионных соглашений в сфере транспорта;
развитие практики использования инвестиционных соглашений, предусматривающих последующий выкуп государством, совместное инвестирование, соинвестирование через совместную компанию.
В рамках системы государственного стратегического планирования предусматривается создание системы долгосрочных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры, ориентированных на достижение индикаторных показателей транспортно-эксплуатационного состояния объектов транспортной инфраструктуры, а также системы долгосрочного планирования дорожной деятельности. Для этого должно быть завершено создание правовых, организационных, управленческих и финансовых механизмов, необходимых для обеспечения заключения таких контрактов.
Для реализации инновационного сценария развития транспортной отрасли необходимо осуществить меры, направленные на совершенствование системы финансирования, с учетом международной практики в следующих направлениях:
гармонизация действующих и вновь вводимых нормативно-правовых документов с международными стандартами, со странами - партнерами по Единому экономическому пространству и Содружеству Независимых Государств;
расширение общественного контроля за расходованием бюджетных средств с исключением раздробленности ответственности в области планирования инвестиционной деятельности;
повышение эффективности использования бюджетных ассигнований в сфере транспорта;
разработка и реализация мер, направленных на повышение оперативности использования доходов от акцизов на автомобильное топливо;
упрощение порядка использования привлеченных целевых внебюджетных источников, в том числе пожертвований и субсидий из бюджетов другого уровня, в целях ускорения реализации задач, на которые эти средства выделены;
разработка методологии и нормативной правовой базы, обеспечивающих увязку расходов инвестиционного характера и расходов на текущее содержание объектов транспортной инфраструктуры, создаваемых за счет соответствующих инвестиций;
расширение механизмов привлечения внебюджетных средств для развития путей сообщения и инфраструктурных объектов, а также повышения качества обслуживания пользователей.
Для повышения эффективности развития транспортной системы необходимо развивать стимулирование финансовых организаций для снижения процентных ставок при приобретении автотранспортных средств за счет кредита и лизинга, развивать целевое финансирование за счет бюджетов различных уровней и долевого участия государства, обеспечивать создание целевых фондов (за счет платежей пользователей транспортной инфраструктуры, развития систем страхования) .
В сфере автомобильных дорог необходимо существенно расширить применение и повысить эффективность использования концессионных механизмов для заключения долгосрочных контрактов жизненного цикла для финансирования ремонта и содержания дорог, привлечения средств застройщиков и других заинтересованных лиц для развития бесплатных автомобильных дорог, обеспечить привлечение новых источников внебюджетных средств, в том числе пенсионных фондов, через механизм размещения государственных ценных бумаг.
Принципиальное значение как для сегмента автомобильных дорог, так и для транспортных сетей городских агломераций имеет поэтапное повышение платежных обязательств пользователей и приведение их в соответствие совокупным затратам на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные инфраструктурные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.
Предусматривается рассмотрение возможности перехода от взимания транспортного налога к платежам за пробег автомобилей по автодорогам, измеряемым при помощи глобальной навигационной системы ГЛОНАСС или других систем позиционирования. При этом необходимо рассмотреть возможность дифференциации тарифов по локализации пробега и характеристикам автомобиля (назначение, мощность, осевая нагрузка, габариты, экологический ущерб, применение альтернативных топлив) , а также по категориям владельцев транспортных средств.
По мере перехода рынка транспортных услуг из естественно-монопольного состояния в конкурентное состояние должно осуществляться поэтапное сокращение сферы рынка перевозок, в отношении которых применяется прямое государственное ценовое (тарифное) регулирование с переходом к иным методам государственного ценового (тарифного) регулирования, вплоть до полного дерегулирования цен, тарифов, сборов.
Совершенствование системы государственного регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, должно реализовываться с применением комплексного стимулирующего долгосрочного регулирования, которое станет неотъемлемой частью регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности.
Совершенствование тарифного регулирования должно сопровождаться установленной соразмерной компенсацией расходов естественных монополий в условиях их оптимизации.
На железнодорожном транспорте необходимо долгосрочное установление тарифов на услуги инфраструктуры с использованием механизма регуляторного (сетевого) контракта. Целесообразно установление тарифов на услуги железнодорожного транспорта на долгосрочный период не менее 5 лет с учетом показателей эффективности, надежности, доступности и качества предоставляемых транспортных услуг.
В этих условиях особо важное значение приобретает разработка перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, которая предусматривает переход на тарифообразование с использованием метода регулируемой базы инвестированного капитала и разработку сетевого контракта с определением форм и условий такого взаимодействия, включая технические, технологические и другие обязательные требования к субъектам естественных монополий на железнодорожном транспорте через показатели качества и надежности.
В сфере регулируемых пассажирских перевозок предполагается также реализация модели регуляторного контракта, которая позволит оптимизировать взаимодействие с бюджетом. Указанный механизм будет рассматриваться как составная часть системы государственного регулирования естественно-монопольной сферы деятельности железнодорожного транспорта и предусматривать закрепление взаимных обязательств открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и государства по обеспечению целевого состояния инфраструктурного комплекса.
План мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период (2014 - 2018 годы) приведен в приложении № 7.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 1 к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
ОБЪЕМ перевозок грузов и пассажиров в 2000 - 2012 годах
(В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 11.06.2014 № 1032-р)
Показатели | 2000год | 2001год | 2002год | 2003год | 2004год | 2005год | 2006год | 2007год | 2008год | 2009год | 2010год | 2011год | 2012год |
| Объем перевозок грузов - всего, млн. тонн | 10218 | 10502, 1 | 10721, 6 | 10963, 4 | 11299 | 11605, 7 | 11821 | 12164, 1 | 11946, 4 | 9605 | 9960, 9 | 10544, 1 | 10682 |
| в том числе по видам транспорта: | |||||||||||||
| железнодорожный общего пользования | 1046, 8 1057, 5 | 1083, 7 | 1160, 9 | 1221, 2 | 1273, 3 | 1311, 1 | 1345 | 1304 | 1109 | 1312 | 1382 | 1271, 9 | |
| железнодорожный промышленный | 3140, 4 3155, 7 | 3133, 3 | 3172, 4 | 3345 | 3486, 6 | 3591, 7 | 3775, 6 | 3562, 6 | 3121, 3 | 3272, 2 | 3338, 1 | 3418, 2 | |
| автомобильный | 5878 | 6125 | 6348 | 6468 | 6568 | 6685 | 6753 | 6861, 4 | 6893 | 5240 | 5236, 4 | 5663, 1 | 5829, 3 |
| в том числе транспорт общего пользования | 550 | 561 | 503 | 490 | 493 | 612 | 713 | 642, 8 | 654 | 499 | 498, 3 | 533, 4 | 542, 6 |
| воздушный | 0, 55 | 0, 61 | 0, 63 | 0, 62 | 0, 65 | 0, 63 | 0, 64 | 0, 73 | 0, 78 | 0, 71 | 0, 93 | 0, 98 | 0, 997 |
| внутренний водный | 116, 8 | 129, 5 | 118, 7 | 125, 8 | 135 | 134, 2 | 139, 2 | 153, 4 | 151 | 97 | 102, 4 | 126 | 131, 6 |
| морской* | 35, 4 | 33, 8 | 37, 3 | 35, 7 | 29, 1 | 26 | 25, 4 | 28 | 35 | 37 | 37 | 33, 9 | 30 |
| Объем перевозок пассажиров транспортом общего пользования - всего, млн. человек | 44728 | 42407, 9 | 40310 | 37074 | 34642, 4 | 30120, 1 | 26640 | 25305 | 24949, 2 | 22842, 6 | 22035, 9 | 21886, 5 | 21373, 8 |
| в том числе по видам транспорта: | |||||||||||||
| железнодорожный | 1419 | 1306 | 1271 | 1304 | 1335 | 1339 | 1339 | 1282 | 1296 | 1137 | 947 | 993, 0 | 1058, 5 |
| автобусный | 22892 | 20883 | 19620 | 17898 | 16552 | 16374 | 14734 | 14795 | 14718 | 13704 | 13434 | 13305 | 12801, 4 |
| воздушный | 21, 8 | 25, 1 | 26, 5 | 29, 4 | 33, 8 | 35, 1 | 38 | 45, 1 | 49, 8 | 45, 1 | 59 | 66 | 74 |
| внутренний водный | 27, 7 | 30 | 28, 8 | 24, 4 | 25, 5 | 20, 7 | 19, 6 | 21, 5 | 20 | 17 | 16 | 14, 2 | 13, 5 |
| морской* | 1, 1 | 0, 8 | 0, 7 | 1, 2 | 1, 1 | 1, 3 | 1, 4 | 1, 4 | 1, 4 | 1, 5 | 1, 5 | 1, 3 | 1, 3 |
| городской наземный электрический | 16180 | 15958 | 15163 | 13612 | 12484 | 8776 | 7042 | 5632 | 5270 | 4631 | 4284, 7 | 4155, 7 | 3979, 5 |
| метрополитен | 4186 | 4205 | 4200 | 4205 | 4211 | 3574 | 3466 | 3528 | 3594 | 3307 | 3293, 7 | 3351, 3 | 3445, 6 |
______________________________
* Перевозки судами, зарегистрированными под Государственным флагом Российской Федерации.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 2 к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
Прогнозные оценки объемов перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота на период до 2030 года
(В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 11.06.2014 № 1032-р)
2007 год | 2010 год | 2011 год | 2012 год | 2015 год | 2018 год | 2020 год | 2024 год | 2030 год | |
Прогноз перевозок грузов и грузооборота по базовому (консервативному) варианту развития транспортной системы Российской Федерации до 2030 года | |||||||||
| Перевозки грузов - всего, млн. тонн | 12164, 1 | 9960, 9 | 10544, 1 | 10682 | 11973, 3 | 13083, 6 | 13880, 6 | 15199, 7 | 17148, 2 |
| в том числе транспорт общего пользования | 2169, 9 | 1950, 6 | 2076, 3 | 1977, 1 | 2124, 7 | 2270, 1 | 2384, 6 | 2526, 5 | 2746, 6 |
| в том числе по видам транспорта: | |||||||||
| автомобильный | 6861, 4 | 5236, 4 | 5663, 1 | 5829, 3 | 6663, 3 | 7306, 5 | 7769, 4 | 8446, 1 | 9568, 7 |
| из них транспорт общего пользования | 642, 8 | 498, 3 | 533, 4 | 542, 6 | 571, 8 | 598, 5 | 628, 8 | 675 | 741, 8 |
| железнодорожный общего пользования | 1345 | 1312 | 1382 | 1271, 9 | 1380 | 1484, 4 | 1558, 3 | 1632, 6 | 1750, 6 |
| железнодорожный промышленный | 3775, 6 | 3272, 2 | 3338, 1 | 3418, 2 | 3757, 1 | 4105, 4 | 4355, 5 | 4902, 1 | 5574, 7 |
| морской | 28 | 37 | 33, 9 | 30 | 28, 1 | 30, 1 | 31, 6 | 34, 6 | 40, 2 |
| внутренний водный | 153, 4 | 102, 4 | 126 | 131, 6 | 143, 7 | 155, 9 | 164, 5 | 182, 8 | 212, 2 |
| воздушный | 0, 73 | 0, 93 | 0, 98 | 0, 997 | 1, 14 | 1, 26 | 1, 34 | 1, 52 | 1, 83 |
| Грузооборот - всего, млрд. т-км | 2482, 8 | 2477, 7 | 2589, 4 | 2702, 3 | 2880, 4 | 3120, 7 | 3293, 2 | 3493, 5 | 3822, 2 |
| в том числе транспорт общего пользования | 2307, 2 | 2241, 5 | 2352, 9 | 2442, 7 | 2600, 6 | 2803, 7 | 2952 | 3119, 1 | 3384, 8 |
| в том числе по видам транспорта: | |||||||||
| автомобильный | 205, 9 | 199, 3 | 222, 8 | 247, 1 | 264, 9 | 301, 6 | 328, 8 | 360, 7 | 411, 5 |
| из них транспорт общего пользования | 62, 5 | 71, 2 | 84, 2 | 89, 7 | 97, 1 | 108, 4 | 120 | 136, 5 | 161, 4 |
| железнодорожный общего пользования | 2090, 3 | 2011, 3 | 2127, 2 | 2222 | 2357, 2 | 2545, 9 | 2680 | 2811 | 3020, 6 |
| железнодорожный промышленный | 32, 2 | 108, 1 | 97, 9 | 102, 2 | 112 | 123, 8 | 132, 4 | 150, 2 | 187, 2 |
| морской | 65 | 100, 3 | 77, 5 | 62, 5 | 72 | 68, 1 | 65, 6 | 74, 4 | 88, 2 |
| внутренний водный | 86 | 54 | 59 | 63, 4 | 68, 6 | 74, 9 | 79, 4 | 89, 2 | 104, 9 |
| воздушный | 3, 4 | 4, 72 | 4, 95 | 5, 06 | 5, 8 | 6, 5 | 7 | 8, 1 | 9, 8 |
Прогноз перевозок пассажиров и пассажирооборота по базовому (консервативному) варианту развития транспортной системы Российской Федерации до 2030 года | |||||||||
| Перевозки пассажиров - всего, млн. человек | 38812, 3 | 38897, 7 | 39640, 1 | 40444, 2 | 43548, 2 | 46553, 4 | 48675 |