рых мостовых переходов через р. Волга на участках Ульяновск - Димитровград, Анисовка - Саратов и третьего мостового перехода на участке Кинель - Сызрань; строительство вторых мостовых переходов через реки Обь, Большой Салым, Демьянка для повышения пропускной способности грузообразующей линии Тобольск - Сургут; строительство второго мостового перехода у г. Благовещенска на участке Белогорск - Благовещенск. Расширение сети железных дорог В соответствии с минимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 16017 км новых железнодорожных линий, включая: стратегические (ориентировочная протяженность - 2246 км) ; социально значимые (ориентировочная протяженность - 1262 км) ; грузообразующие (ориентировочная протяженность - 4573 км) ; технологические (ориентировочная протяженность - 7277 км) ; высокоскоростные (ориентировочная протяженность - 659 км) . В соответствии с максимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 20730 км новых железнодорожных линий, включая: стратегические (ориентировочная протяженность - 4112 км) ; социально значимые (ориентировочная протяженность - 1262 км) ; грузообразующие (ориентировочная протяженность - 4660 км) ; технологические (ориентировочная протяженность - 9168 км) ; высокоскоростные (ориентировочная протяженность - 1528 км) . Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности введения в эксплуатацию указанных линий. Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие потребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития Российской Федерации и регионов. Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон. Приоритетность строительства социально значимых и высокоскоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей. Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны. Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, повысит комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократит время в пути, что позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня. К основным задачам по развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в России относятся: разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта; разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей; разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав; подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения. Предусматриваются 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте: а) повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами; б) организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами с максимальной скоростью до 160-200 км/ч. Одним из приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр - Юг (Москва - Адлер) . Для организации скоростного движения на данном направлении потребуется модернизировать инфраструктуру существующих железнодорожных линий с обеспечением скоростей движения 160-200 км/ч, а также строительство новой линии Прохоровка - Журавка - Чертково - Батайск. Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит около 11 тыс. км. При этом на некоторых направлениях скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией для обеспечения движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделением специализированных путей для пропуска скоростных поездов; в) строительство следующих высокоскоростных железнодорожных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/час: Санкт-Петербург - Москва (время движения около 2 ч. 30 мин.) ; Москва - Нижний Новгород (время движения около 1 ч. 40 мин.) ; Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) (время движения до Красного около 2 ч) . Строительство высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2 с выходом в страны - члены Европейского Союза) предусматривается только в максимальном варианте. Реализация проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) возможна путем создания международного консорциума. Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261, 6 млрд. рублей, по минимальному варианту - на уровне 564, 9 млрд. рублей (в ценах 2007 года, без налога на добавленную стоимость и затрат на отвод земли) . Создание высокоскоростных магистралей требует разработки и принятия новой нормативно-технической и правовой базы. При этом основополагающим должен стать разрабатываемый в настоящее время технический регламент "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта". Учитывая отсутствие в Российской Федерации опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей, целесообразно принять за основу нормативную базу стран - членов Европейского Союза (Франция, Германия) и адаптировать ее для России. Подобное решение значительно сократит время на проведение научно-исследовательских работ и позволит избежать значительных затрат. Развитие тяжеловесного движения Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог. Участки и направления железных дорог, включенные в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осуществлении перевозок грузов. В перспективе решающее значение этих направлений для обеспечения перевозок грузов еще более возрастет, что будет связано как с увеличением перевозок экспортных грузов в направлении портов Северо-Западного и Южного регионов, так и с ростом внутренних перевозок, в частности перевозок угля для обеспечения потребностей энергетики Урала и Центрального региона. Ожидается, что доля общего грузооборота рассматриваемых направлений возрастет к 2015 году до 40-45 процентов, а к 2030 году - превысит 50 процентов. Основными полигонами обращения поездов повышенного веса на перспективу будут являться следующие участки протяженностью 13784 км: Кузбасс - Санкт-Петербург-Сортировочный, Мурманск; Череповец - Костомукша, Ковдор, Оленегорск; Кузбасс - Свердловск - Агрыз - Москва - Смоленск; Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты Азово-Черноморского бассейна; Аксарайская - Волгоград; Стойленская - Чугун; Заозерная - Красноярск. В указанных направлениях учтены перевозки угля, нефти, руды и металла. Кроме того, в перспективе обращение поездов повышенного веса предусматривается на участках направления Тайшет - Тында - Комсомольск - Советская Гавань и на восточной части Транссибирской железнодорожной магистрали. Для организации тяжеловесного движения предусматривается начиная с 2008 года выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта (путевого хозяйства, системы электроснабжения, системы центральной блокировки, связи и других) для обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25-30 тонно-сил/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута. Подготовку инфраструктуры для обращения поездов повышенного веса предусматривается осуществлять путем поэтапного усиления (комплексной реконструкции) при выполнении работ по капитальному ремонту и обновлению основных фондов, выработавших ресурс. Принципиально важным для перспективных условий эксплуатации является использование возможностей габарита максимального приближения к объекту при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего угля и руды. При внедрении подвижного состава указанного габарита должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8-9 тыс. тонн. Применение подвижного состава указанного габарита даст ряд преимуществ по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время подвижным составом, а именно: уменьшение количества подвижного состава для перевозки того же объема груза на 20 процентов; прирост производительности вагона на 9, 2 процента; увеличение провозной способности железных дорог на имеющейся путевой инфраструктуре, развитой под унифицированную длину на 15 процентов; снижение потребности в локомотивах до 10 процентов и в локомотивных бригадах - до 20 процентов; сокращение эксплуатационных затрат на транспортировку, в том числе удельного расхода электроэнергии из-за увеличения массы поезда до 5 процентов. Такое масштабное развитие железнодорожного транспорта требует соответствующего развития комплексов проектирования и транспортного строительства. Обновление железнодорожного подвижного состава Реализация Стратегии требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь подвижным составом. При решении этой задачи следует исходить из того, что: существующие мощности по производству подвижного состава не обеспечивают удовлетворение потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава; технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к подвижному составу. Основные направления развития транспортного машиностроения определяются Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года. Основная проблема выражается: в сфере локомотивостроения - в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом; в сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом; в сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса; в сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов. С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям: повышение производительности вагона на 16 процентов; повышение производительности локомотива на 18, 2 процента; увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1, 5 раза; сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов; сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6, 7 процента; поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км; поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км. В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню, в том числе отсутствует производство: дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам; тяговых преобразователей тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава; современных тормозных систем; гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом пробега до 1 млн. км; систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте. Решением этой проблемы может стать разработка совместных инвестиционных программ производителей комплектующих и предприятий транспортного машиностроения и федеральных органов исполнительной власти в рамках частно-государственного партнерства. Для ликвидации технологического отставания отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня необходимо проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению следующих технологий: а) технологии высокоскоростного движения: производство подвижного состава; производство компонентов подвижного состава; формирование подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения (путь, энергоснабжение, управление движением и диспетчеризация) ; б) технологии проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов; в) технологии проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов. Потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава при минимальном варианте развития представлена в приложении N 2, при максимальном варианте развития - в приложении N 3. Синхронизированная реализация Стратегии и Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года позволит преодолеть наиболее значимые составляющие системной проблемы транспортного машиностроения - недостаток производственных мощностей, техническое и технологическое отставание продукции отрасли, недостаточные объемы инвестиций в обновление основных фондов и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Реализация мер, направленных на развитие рынка продукции транспортного машиностроения, позволит улучшить финансовое состояние предприятий отрасли, повысит их инвестиционную привлекательность. К этим мерам относятся внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции вместо заключения долгосрочных соглашений и государственная поддержка лизинга подвижного состава, направленного на замену подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации, что обеспечит потребность экономики в грузовых и пассажирских перевозках и повысит безопасность на железнодорожном транспорте. К мерам, направленным на повышение конкурентоспособности продукции, относятся финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отрасли на основе принципов частно-государственного партнерства. Государственная поддержка лизинга производственного оборудования в рамках программ технического перевооружения и расширения производства, меры налоговой и таможенной политики будут стимулировать инвестиционные процессы в отрасли. Ожидается более широкое применение норм законодательства Российской Федерации, связанных с предоставлением налоговых каникул и налоговых кредитов для вновь создаваемых производств в соответствии со Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года. Реализация государственной политики по формированию условий привлечения ведущих иностранных производителей к полноценному производству с передачей технологий (а не к крупноузловой сборке) продукции транспортного машиностроения на территории Российской Федерации позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей. Мировой опыт и анализ его возможного применения в России показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Такой подход позволит российским производителям в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государство при реализации данного направления формирует условия, обеспечивающие привлекательность российской экономики для иностранных инвестиций. При этом необходимо сохранение государственного контроля над предприятиями, имеющими стратегическое (оборонное) значение для России. В таких условиях интересам отечественной промышленности будет соответствовать сохранение контроля над активами отрасли, сохранение внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, раз
Документы
Поиск по документам
Постановление Правительства Российской Федерации от 11.02.2025 г. № 134
О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 1 августа 2016 г. № 739
Постановление Правительства Российской Федерации от 11.02.2025 г. № 142
О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации
Постановление Правительства Российской Федерации от 11.02.2025 г. № 141
О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2020 г. № 1840
Постановление Правительства Российской Федерации от 11.02.2025 г. № 133
О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 3 февраля 2007 г. № 65
Постановление Правительства Российской Федерации от 11.02.2025 г. № 139
О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации
Постановление Правительства Российской Федерации от 11.02.2025 г. № 136
О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 321
Постановление Правительства Российской Федерации от 10.02.2025 г. № 127
О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 1 июля 2016 г. № 615
Постановление Правительства Российской Федерации от 10.02.2025 г. № 129
О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации
Постановление Правительства Российской Федерации от 07.02.2025 г. № 123
О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации
Постановление Правительства Российской Федерации от 07.02.2025 г. № 121
О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации
Постановление Правительства Российской Федерации от 07.02.2025 г. № 119
О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2022 г. № 735