сийских компонентов 1-го уровня, в первую очередь компонентов, критичных для поддержания бесперебойного выпуска этой техники;
дальнейшее развитие локального производства оснастки и снижение использования основных средств и оборудования преимущественно из иностранных государств, совершающих недружественные действия в отношении Российской Федерации.
При этом отрасль производства компонентов в Российской Федерации обладает следующими преимуществами:
доступ к первичному сырью, добываемому и производимому в стране и необходимому для производства компонентов из стали и сплавов, цветных металлов, пластиков, композитных материалов;
развитая ИТ-отрасль, в том числе услуги в части аутсорсинга и разработки собственных технологий и продуктов;
конкурентоспособная стоимость труда и энергоносителей.
4. Товаропроводящая сеть
В Российской Федерации на начало 2022 года количество автомобильных дилеров, которые обеспечивали около 350 тыс. рабочих мест и значительную добавленную стоимость в автомобильной отрасли, составляло около 3, 2 тыс. Для обеспечения устойчивого развития товаропроводящей сети и сохранения соответствующих рабочих мест необходимы наращивание предложения автомобилей, расширение мер поддержки спроса и устранение проблемы с нехваткой запасных частей для обслуживания автомобилей, возникших ввиду прекращения поставок оригинальных комплектующих рядом зарубежных автопроизводителей.
5. Кадровое обеспечение
Развитие автомобильной отрасли создает мультипликативный эффект - одно рабочее место в автомобилестроении обеспечивает, как правило, 9 - 10 рабочих мест в смежных отраслях, включая поставщиков всех уровней. Среднегодовая численность работников, занятых в организациях автомобильной отрасли Российской Федерации, в 2017 - 2021 годах составляла 278 - 290 тыс. человек (в 2021 году - 279 тыс. занятых) , что в совокупности со смежными отраслями обеспечило занятость в тот же период для 2, 8 - 2, 9 млн. человек.
В рамках государственных программ и проектов автопроизводители и производители компонентов реализуют инициативы по развитию кадрового потенциала.
В то же время в автомобильной отрасли по-прежнему сохраняется острый дефицит квалифицированных научных, инженерных и рабочих кадров как на уровне автопроизводителей, так и на уровне поставщиков компонентов и материалов.
Согласно экспертной оценке, совокупная численность инженеров и разработчиков в автомобильной отрасли, включая поставщиков компонентов и надстроек, в Российской Федерации составляет менее 10 тыс. сотрудников, или 7 сотрудников на 100 тыс. человек населения, при аналогичном показателе 167 человек в Германии, 46 - в Чехии, 35 - в Венгрии, 24 - в Италии, 17 - в Польше. Устранение такого разрыва критично для обеспечения технологического суверенитета. Самое важное воздействие дефицит квалифицированных кадров оказывает на наиболее высокотехнологичные сегменты отрасли, например автомобильную электронику, испытывающую потребность в инженерах и ИТ-специалистах.
Для обеспечения привлекательности автомобильной отрасли для работников необходимо повышать средний уровень заработной платы. Так, например, в ведущих субъектах Российской Федерации по численности персонала в автомобильной отрасли (в Самарской области, Республике Татарстан и Нижегородской области трудятся 45 процентов работников автомобильной отрасли в стране) номинальная заработная плата работников автомобильной отрасли на 15 процентов превышала среднюю заработную плату в среднем по региону в 2021 году.
6. Регулирование допуска иностранных компаний на российский рынок
Политика регулирования допуска иностранных компаний на российский рынок начиная с середины 2000-х годов была нацелена на привлечение в Российскую Федерацию иностранных автосборочных предприятий. При этом предполагалось, что развитие базы поставщиков компонентов, субкомпонентов и материалов будет осуществляться автопроизводителями самостоятельно на базе требований по локализации. Такой подход стимулировал создание в Российской Федерации избыточного количества конкурирующих сборочных производств, однако снизил привлекательность рынка для инвестиций производителей компонентов, субкомпонентов и материалов из-за фрагментации и низкого объема выпуска для большинства платформ.
Основным инструментом регулирования импорта продукции автомобильной отрасли являются таможенные пошлины, определяемые решениями Евразийского экономического союза.
Одним из важных условий предоставления доступа к ряду мер правительственной поддержки (налоговых и неналоговых) для компаний автомобильной промышленности является заключение специальных инвестиционных контрактов, в рамках которых инвестор принимает на себя обязательства по локализации автомобилей или компонентов. Степень локализации промышленной продукции для целей специального инвестиционного контракта определяется в соответствии с требованиями, установленными постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации".
7. Финансовая поддержка автомобильной отрасли
Общий объем государственной поддержки автомобильной отрасли в виде стимулирующих мер в 2016 - 2021 годах составил 387 млрд. рублей.
Прежде всего, это поддержка спроса на автомобильную продукцию в виде программ льготного автокредитования и лизинга, субсидий для производителей на развитие газомоторного и электрического транспорта, закупки различных видов техники за счет средств федерального бюджета. В 2022 году в число мер поддержки добавились льготные займы, полученные в федеральном государственном автономном учреждении "Российский фонд технологического развития".
Поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в автомобилестроении и производстве автомобильных компонентов осуществлялась в рамках общеотраслевых инструментов и составляла 1, 5 - 2 млрд. рублей в год. Принимая во внимание недостаточный уровень затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, Стратегия предусматривает существенный рост финансирования таких работ.
8. Результаты оценки фактического состояния автомобильной отрасли
Сильными сторонами автомобильной отрасли являются:
объем существующих производственных автосборочных мощностей достаточен для удовлетворения потребностей внутреннего рынка;
наличие национальных автомобильных платформ и продуктов собственной разработки в сегменте легковых автомобилей, которые можно использовать как базу для дальнейшего развития новых продуктов и платформ;
наличие национальных продуктов собственной разработки в сегментах легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, которые можно использовать как базу для дальнейшего развития новых продуктов;
высокий уровень консолидации в сегментах легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов;
сильные позиции национальных марок в своих сегментах;
наличие у крупнейших автопроизводителей собственных инжиниринговых центров, налаженное сотрудничество с ведущими техническими образовательными организациями высшего образования и организациями, осуществляющими научно-исследовательские работы;
собственные научно-технические наработки в сфере электротранспорта, особенно в сегментах легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов;
реализация рядом организаций проектов по развитию инфраструктуры для электрического транспорта, созданию производства электрических автомобилей, компонентов и материалов для них, которые поддержат развитие автомобильной отрасли в части создания электрического транспорта.
Слабыми сторонами автомобильной отрасли являются:
зависимость от технологий, оборудования, субкомпонентов, произведенных в иностранных государствах, совершающих недружественные действия в отношении Российской Федерации, с соответствующими ограничениями в части обслуживания и замены комплектующих;
низкая загрузка производственных мощностей автопроизводителей и поставщиков компонентов, ограничивающая возможности для окупаемости новых инвестиций;
избыточное количество используемых платформ в ряде сегментов и классов, требующих уникальных компонентов;
отсутствие локализации ряда критически важных компонентов и технологий, низкая локализация компонентов 2-го и следующих уровней и материалов;
неготовность большей части автопроизводителей без существенной государственной поддержки отдавать предпочтение российским компонентам 1-го уровня, в том числе созданным с применением глубоко локализованных компонентов 2-го и 3-го уровней;
высокая импортозависимость в производстве автомобилей и компонентов;
низкая операционная эффективность многих локальных поставщиков;
дефицит квалифицированных инженерно-технических и рабочих кадров;
неготовность инфраструктуры к массовому использованию новых продуктов, в частности продуктов на новых типах топлива (газомоторная техника, электромобили) ;
отсутствие достаточно развитой инфраструктуры и компетенций в тестировании, сертификации новой продукции в автомобильной промышленности, особенно в области производства автомобильных компонентов;
низкая доля экспорта автомобилей в общем объеме производства, барьеры для экспорта.
Потенциалом автомобильной отрасли являются:
необходимость обновления устаревающего парка;
унификация компонентной базы по сегментам, технологиям и материальной базе производства компонентов;
развитие собственных компетенций в области ключевых технологий за счет интенсификации инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, реализации государственных программ, предусматривающих софинансирование со стороны государства, обучения специалистов, развития национальных технологий и инженерных центров;
создание новых рабочих мест за счет расширения номенклатуры производимой продукции, которая ранее не производилась в стране или производилась в недостаточном объеме;
развитие российских производств унифицированных компонентов по критическим направлениям, в том числе на базе действующих крупных производств;
заключение соглашений о партнерстве с производителями компонентов из дружественных стран для устранения разрывов в собственных компетенциях и технологиях;
локализация иностранных производителей из дружественных стран на условиях, обеспечивающих технологический суверенитет, в том числе посредством трансфера технологий в Российскую Федерацию, и возможность дальнейшего развития технологий российскими автопроизводителями и (или) производителями компонентов. При этом в случае наличия в Российской Федерации конкурентоспособного производства компонентов или возможности его создания на базе российских компетенций приоритет должен отдаваться российским организациям;
обеспечение конкурентоспособности национальной автомобильной промышленности на глобальном уровне в инновационных сегментах (электрический транспорт, транспорт на водородных топливных элементах) за счет интенсификации инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и продолжения реализации ранее инициированных проектов в этом секторе;
наращивание экспорта автомобилей и компонентов в дружественные страны.
Проблемными вопросами автомобильной отрасли являются:
снижение внутреннего платежеспособного спроса ввиду ухудшения макроэкономической ситуации, недостаточная динамика роста реальных доходов населения для компенсации интенсивного устаревания парка;
запрет на ввоз важнейших автомобильных комплектующих в связи с санкциями и (или) отказом иностранных партнеров, в том числе из дружественных стран, сотрудничать с российскими автопроизводителями;
разрушение стратегических партнерств из-за приостановки деятельности в Российской Федерации иностранных автопроизводителей;
разрывы цепочек поставок и отказ иностранных участников рынка логистики от обслуживания российских грузов;
высокая зависимость от поставок технологий, компонентов и оборудования из дружественных стран;
отток квалифицированных кадров в автомобильной отрасли вследствие резкого снижения объема производства автомобилей;
изменение позиции в отношении торгового и технологического сотрудничества с Российской Федерацией со стороны стран, считающихся дружественными;
глобальный дефицит микроэлектронных компонентов;
рост стоимости импортируемых компонентов и материалов, в том числе из-за логистических и санкционных ограничений, дисбаланса и роста цен на мировых сырьевых и энергетических рынках.
V. Глобальные технологические тенденции в автомобильной промышленности
1. Электрификация и декарбонизация транспортных средств
В мировой автомобильной промышленности активно развиваются технологии альтернативных видов топлива, в том числе транспортных средств на электротяге, водородном топливе (водородных топливных элементах) , а также газомоторном топливе.
Основными причинами, обусловливающими интерес к новым видам транспорта, являются:
ограниченность запасов традиционных невозобновляемых источников энергии;
растущее внимание общественности и правительств стран к проблемам окружающей среды и изменения климата (основным документом продолжает оставаться Парижское соглашение от 12 декабря 2015 г., регулирующее меры по снижению содержания углекислого газа в атмосфере с 2020 года) ;
продолжение процессов урбанизации (к 2050 году более 70 процентов населения будет проживать в крупных городах) , значительно обостряющих проблематику загрязнения воздуха;
использование новых стандартов как инструментов управления спросом и геополитического воздействия.
Достижение климатической нейтральности, ограничение выбросов парниковых газов (СО2) и декарбонизация могут достигаться различными путями, которые стимулируют развитие новых видов транспорта (нейтрализация отработавших газов двигателей внутреннего сгорания, применение гибридных силовых агрегатов, электромобилей, применение альтернативных видов топлива (природный газ, этанол) . Одним из важных условий снижения объемов эмиссии парниковых газов (СО2) является применение современных электронных систем для управления энергетической установкой транспортного средства. Для их распространения принимаются национальные стратегии, стимулирующие распространение альтернативных силовых установок как с помощью мер поддержки (субсидии, налоговые льготы и др.) , так и за счет регуляторных мер (углеродный налог) и законодательных ограничений (запрет на въезд на определенные территории на автомобилях, использующих двигатель внутреннего сгорания, запрет на продажу автомобилей на двигателях внутреннего сгорания) .
2. Электротранспорт
Развитие электротранспорта является основным направлением в области альтернативных энергоустановок, что обусловлено значительным удешевлением производства тяговых батарей (снижение стоимости в 2022 - 2030 годах более чем в 2 раза - со 120 долларов США/кВт/ч до 55 - 60 долларов США/кВт/ч) , повышением уровня безопасности электромобилей и тяговых батарей, развитием зарядной инфраструктуры (к 2028 году мировой объем инвестиций в зарядную инфраструктуру составит не менее 13 млрд. долларов США) , активной поддержкой спроса и производителей со стороны государства.
Объем рынка электромобилей в 2021 году составил около 4, 7 млн. штук, или около 5, 6 процента мирового рынка в натуральном выражении, при этом до 2030 года ожидается увеличение объема рынка до 35 млн. штук и доли рынка до 30 процентов при ежегодном росте на 25 процентов. Доля гибридных автомобилей и электромобилей в общем мировом объеме продаж автомобилей к 2030 году может составить 56 процентов.
Ввиду малого запаса энергии (0, 16 - 0, 25 кВт/ч на кг тяговых батарей по сравнению с 11, 9 кВт/ч на кг дизельного топлива) использование электромобилей в северных и малонаселенных регионах Российской Федерации может быть ограничено, в связи с чем развитие электротранспорта в стране будет происходить прежде всего в крупных городах и регионах с умеренным климатом.
3. Водородный транспорт
Автомобили, использующие в качестве источников энергии водородные топливные элементы, находятся на более ранней стадии развития по сравнению с электрическим транспортом. Количество проданных водородных автомобилей в мире в 2021 году составило 18 тыс. штук, или 0, 02 процента мирового рынка автомобилей в натуральном выражении.
В 2030 году прогнозируется общий объем продаж таких автомобилей в размере более 200 тыс. штук (около 0, 2 процента продаж автомобилей по всем сегментам в натуральном выражении) .
Ожидается, что развитие транспортных средств на водородных топливных элементах будет происходить как в сегменте легковых, так и коммерческих автомобилей, с большим распространением в сегментах грузовых автомобилей и автобусов благодаря значительному запасу хода (свыше 1000 километров в настоящее время) .
4. Газомоторный транспорт
Объем парка автомобилей на газомоторном топливе в мире в 2021 году составил около 30 млн. штук, или менее 2 процентов общего объема парка автомобилей. При этом в силу низкой доступности газомоторного топлива в ряде стран распространение таких автомобилей носит локальный характер. Привлекательность двигателей внутреннего сгорания на природном газе для Российской Федерации обусловлена значительными запасами и доступностью газа, вкладом в декарбонизацию транспорта, схожестью компонентной базы и эксплуатационных характеристик с двигателями внутреннего сгорания на жидком топливе, более низкими производственными затратами по сравнению с альтернативными силовыми установками.
Согласно прогнозам, объем парка транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, к 2030 году во всем мире составит около 41 млн. штук, из них около 89 процентов придется на легковые автомобили, 6 процентов - на легкие коммерческие автомобили, 5 процентов - на грузовые автомобили и автобусы.
5. Автономные (подключенные) автомобили
В настоящее время выделяют 6 уровней автономности, где 0-й уровень означает абсолютное отсутствие автоматизации, 5-й - полностью автоматизированную систему управления (ADAS) , которая в любой ситуации ведет себя как квалифицированный водитель. Системы управления (ADAS) 2-го уровня в мире уже производятся массово, при этом ожидается, что к 2030 году каждый новый автомобиль в любом сегменте будет содержать элементы автоматизированной системы управления (ADAS) . Темпы внедрения автомобилей с высокой автономностью (3-го уровня и выше) будут более низкими - к 2035 году доля беспилотных автомобилей в общих продажах прогнозируется до 10 - 15 процентов всего объема продаж автомобилей в мире в натуральном выражении.
Основными факторами роста внедрения технологий автономности и подключенных автомобилей являются недостаток профессиональных водителей в логистике, снижение затрат в логистике за счет повышения эффективности расхода топлива и отсутствия необходимости оплаты труда, сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, появление новых запросов со стороны потребителя на функцию автономного вождения.
Основные проблемы внедрения технологий автономности включают в себя отсутствие в настоящее время в Российской Федерации ряда критичных электронных компонентов 2-го и 3-го уровней, необходимость разработки таких законодательных положений, как принятие ответственности, решение вопросов кибербезопасности наряду с обеспечением доступности должного уровня высокоскоростного обмена данными между транспортными средствами - участниками дорожного движения. Для развития технологий автономности необходима разработка новой регуляторной среды, связывающей требования к автономному вождению и правила дорожного движения. Необходимо обеспечение взаимодействия автономных и подключенных автомобилей с Государственной автоматизированной информационной системой "ЭРА-ГЛОНАСС". Необходимо использование спутниковых техн