на одной платформе, предполагающее дальнейшее сокращение количества платформ (в 2022 году - 21 платформа) и их унификацию.
3. Доля национальных марок в автомобильной отрасли
В 2017 - 2021 годах по объему производства в Российской Федерации во всех сегментах лидировали национальные марки, занимая долю в производстве легковых автомобилей 28 - 29 процентов, в производстве легких коммерческих автомобилей - 78 - 85 процентов, в производстве грузовых автомобилей - 73 - 82 процента, в производстве автобусов - 98 - 100 процентов общего объема производства в натуральных показателях.
Уход части иностранных производителей в 2022 году привел к изменению структуры производства с увеличением доли российских марок и платформ в общем объеме производства.
4. Уровень локализации производства
В результате развития автосборочных производств и увеличения использования импортных комплектующих с одновременным сокращением производства российских компонентов возросла зависимость автомобильной отрасли от импорта компонентов (доля импорта компонентов в объеме производства автомобилей в денежном выражении в 2016 - 2021 годах оценивается на уровне 51 - 56 процентов, в 2011 - 2015 годах соответствующий показатель составлял 32 - 40 процентов) .
В связи с прекращением в 2022 году поставок ряда импортируемых компонентов критически важными для автомобильной отрасли являются развитие и поддержка локализованного производства компонентов и материалов с фокусированием на создании производств сложных узлов и систем.
В частности, в сегменте электронных компонентов в Российской Федерации разработаны все компоненты 1-го уровня, за исключением электронных блоков управления для антиблокировочной системы (ABS) , электронного контроля устойчивости (ESP) , подушек безопасности и устройств вызова экстренных оперативных служб, не разработаны или не выпускаются серийно большая часть электронных компонентов 2-го и 3-го уровней.
5. Внутренний рынок
В 2016 - 2021 годах объем автомобильного рынка Российской Федерации составил 1, 5 - 1, 8 млн. штук в год (максимум в 2018 году - 1, 9 млн. штук) . По итогам 2021 года объем продаж легковых автомобилей достиг 1, 6 млн. штук (1700 млрд. рублей) , легких коммерческих автомобилей - 117 тыс. штук (170 млрд. рублей) , грузовых автомобилей - 100 тыс. штук (432 млрд. рублей) , автобусов - 16 тыс. штук (80 млрд. рублей) .
Доля национальных марок в объеме рынка (продаж) в натуральном выражении составила в 2021 году в сегменте легковых автомобилей - 23 процента, легких коммерческих автомобилей - 73 процента, грузовых автомобилей - 52 процента, автобусов - 89 процентов.
Средний возраст парка автомобилей в 2016 - 2021 годах увеличивался и в настоящее время превышает показатели других стран. Особенно критична ситуация с устареванием парка в сегменте легких коммерческих автомобилей - 16 лет в 2021 году (возраст парка легких коммерческих автомобилей в государствах - членах Европейского союза в 2020 году составлял 11, 9 года) , грузовых автомобилей - 21, 6 года (возраст парка грузовых автомобилей в государствах - членах Европейского союза в 2020 году составил 13, 9 года) , автобусов - 16, 6 года (возраст автобусного парка в государствах - членах Европейского союза в 2020 году составил 12, 8 года) .
В первом полугодии 2022 г. наблюдалось существенное снижение продаж во всех сегментах, за исключением сегмента автобусов. Одной из основных причин снижения является недостаток предложения автомобилей ввиду ухода с рынка ряда зарубежных компаний и перебоев в цепочках поставок компонентов для внутреннего производства. Второе полугодие 2022 г. характеризуется существенным ростом объема импорта, в том числе автомобилей старше 3 лет.
Объем импорта автомобилей вырос с 288 тыс. штук в 2016 году до 373 тыс. штук в 2021 году, при этом доля импорта снижалась во всех сегментах, кроме грузовых автомобилей, за счет локализации производства зарубежных марок легковых автомобилей - с 17 процентов в 2016 году до 14 процентов в 2020 году (с возвратом на уровень 17 процентов в 2021 году) , легких коммерческих автомобилей - с 11 процентов в 2016 году до 6 процентов в 2021 году, автобусов - с 19 процентов в 2016 году до 10 процентов в 2021 году. По грузовым автомобилям наблюдался рост с 20 процентов в 2016 году до 32 процентов в 2021 году.
Несмотря на общее сокращение доли импорта автомобилей в объеме рынка с 2008 года, доля импорта компонентов в стоимости произведенных в Российской Федерации автомобилей увеличивалась.
6. Экспорт
Объем экспорта продукции автомобильной промышленности (включая автомобили и компоненты) в 2016 - 2021 годах вырос на 48 процентов в денежном выражении - с 2, 6 млрд. долларов США до 3, 8 млрд. долларов США. Основной экспортируемой продукцией были компоненты, доля которых в общем объеме экспорта в денежном выражении выросла с 42 процентов в 2016 году до 52 процентов в 2021 году.
В натуральном выражении объем экспорта автомобилей в 2016 - 2021 годах вырос на 24 процента (с 84 тыс. штук до 105 тыс. штук) . Доля экспорта автомобилей в объеме производства в натуральном выражении составляла 6 - 7 процентов.
Основная доля экспорта автомобилей приходится на легковые автомобили - 77 процентов общего экспорта в денежном выражении в 2021 году (82 процента в натуральном выражении) . Доли легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов составили соответственно 7 процентов, 11 процентов и 5 процентов общего объема экспорта в денежном выражении (11 процентов, 5 процентов и 2 процента в натуральном выражении) .
Основными целевыми рынками для экспорта из России являются государства - участники страны СНГ (в основном Республика Казахстан, Республика Белоруссия, Республика Узбекистан, Туркменистан) , среди стран дальнего зарубежья крупнейшими являются страны Латинской Америки, Африки и Азии. В ряде стран созданы предприятия по сборке российских автомобилей.
Одним из ключевых барьеров для развития экспорта продукции российских автопроизводителей являются неблагоприятные таможенные режимы, установленные для ввоза автомобилей и машинокомплектов в перспективных странах, где величина ввозной таможенной пошлины может доходить до 50 процентов (для импорта автомобильной техники в Россию установлена таможенная пошлина в размере 15 процентов) .
При этом практически все страны с крупными рынками для экспорта автомобилей имеют соглашения о свободной торговле со странами, являющимися крупнейшими экспортерами автомобильной техники (Китай, Япония, Республика Корея, государства - члены Европейского союза, Соединенные Штаты Америки) . Эти факторы существенно снижают или делают невозможной ценовую конкуренцию российской продукции с продукцией из указанных стран.
Дополнительно в 2022 году на развитие экспорта оказали влияние ограничения в логистике и проведении платежей, а также укрепление курса рубля.
IV. Ключевые факторы конкурентоспособности автомобильной отрасли
1. Уровень технологий и состояние научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в автомобильной отрасли
Во всем мире научно-технологическое развитие автомобильной отрасли, основанное на национальных технологиях и инженерных кадрах, является ключевым фактором развития национального производства автомобилей, конкурентоспособных на международных рынках.
Развитие российской автомобильной промышленности неразрывно связано с формированием и развитием собственных инженерных центров, благодаря которым в стране производятся автомобили всех сегментов - от легковых до грузовых и автобусов. В России ведущим научно-исследовательским и инжиниринговым центром российского автомобилестроения и смежных отраслей транспортного машиностроения является федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (далее - институт "НАМИ") , обладающий уникальной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной инфраструктурой проведения исследований и разработок, в том числе опытным производством и комплексом дорожных сооружений для испытаний автомобильной техники, включая перспективные высокоавтоматизированные автотранспортные средства.
Крупные национальные автопроизводители развивают собственные инжиниринговые центры и кооперацию с научными организациями и образовательными организациями высшего образования, включая совместные инжиниринговые центры.
Институт "НАМИ", научно-технические центры публичного акционерного общества "ГАЗ", публичного акционерного общества "КАМАЗ", акционерного общества "АВТОВАЗ" и общества с ограниченной ответственностью "Ульяновский автомобильный завод" реализуют программы по проведению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области развития интеллектуальных систем автомобиля и автономизации автомобильного транспорта.
Сформирован следующий научно-технический задел в части электротранспорта:
проекты публичного акционерного общества "ГАЗ" и публичного акционерного общества "КАМАЗ" по серийному производству электробусов, используемых на маршрутах наземного городского пассажирского транспорта в г. Москве, обладающего одним из самых крупных в Европе автопарков электробусов, позволивших существенно снизить выбросы СО2;
проект публичного акционерного общества "КАМАЗ" по разработке и запуску серийного производства легкового электрического автомобиля "КАМА";
проект акционерного общества "Московский Автомобильный Завод "Москвич" в области разработки и запуска серийного производства электрических автомобилей;
запуск серийного производства электромобилей на заводе общества с ограниченной ответственностью "Моторинвест";
проект общества с ограниченной ответственностью "АВТОТОР Холдинг" по запуску производства новых марок автомобилей в 2023 году;
проекты института "НАМИ", публичного акционерного общества "ГАЗ" и публичного акционерного общества "КАМАЗ" по созданию прототипов транспортных средств с тяговым электроприводом от высоковольтных тяговых батарей и водородных топливных элементов во всех сегментах автотранспортных средств;
проект общества с ограниченной ответственностью "РЭНЕРА" по созданию гигафабрики для производства накопителей электрической энергии;
другие проекты в области электрического транспорта.
Вместе с тем использование платформ и соответствующих компонентов иностранных компаний приводило к относительно невысокому уровню затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по сравнению с расходами крупнейших мировых автопроизводителей. В среднем международные автопроизводители тратят на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы около 5 процентов выручки в год, тогда как в Российской Федерации в среднем по автомобильной отрасли в 2016 - 2021 годах этот показатель составлял 0, 2 - 0, 5 процента.
С прекращением в 2022 году взаимодействия российских организаций с иностранными инжиниринговыми компаниями реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в Российской Федерации возможно будет сопряжена с большими затратами и длительными сроками разработок.
Для обеспечения конкурентоспособности российской продукции на глобальном уровне приоритетными направлениями инновационного развития и научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области автомобилестроения в Российской Федерации должны стать:
достижение технологического суверенитета по ключевым компонентам, сложным узлам и системам (автоматические коробки передач, системы двигателей, электронные компоненты, системы полного привода, системы безопасности, компоненты и системы электрических автомобилей) ;
направление основной части денежных средств (включая бюджетное софинансирование) на разработку автомобилей с перспективными видами силовой установки (электрические, гибридные автомобили, автомобили на водородных топливных элементах) и компонентов к ним;
технологии автономизации и роботизации транспортных средств, телематические транспортные системы, интеллектуальные системы безопасности и управления;
повышение конкурентоспособности (потребительских свойств и функций) автомобилей путем освоения принципиально новых модульных платформ и электронных архитектур;
повышение уровня безопасности транспортных средств за счет разработки и внедрения независимой единой системы оценки безопасности колесных транспортных средств (RuNCAP) ;
улучшение энергоэффективности и повышение экологических показателей транспортных средств;
применение новых технологий проектирования, моделирования и производства транспортных средств;
гибкие и адаптивные производственные технологии, технологии информатизации и компьютеризации производств;
расширение применения новых конструкционных и эксплуатационных материалов.
2. Развитие новых технологий и производства электрических и водородных автомобилей
Развитие новых технологий и производства электрических и водородных автомобилей в Российской Федерации осуществляется в рамках Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года и Концепции развития водородной энергетики в Российской Федерации, цели которых учитываются в Стратегии. Также Стратегия учитывает положения Соглашения о намерениях между Правительством Российской Федерации и публичным акционерным обществом "Газпром" в целях развития в Российской Федерации высокотехнологичной области "Развитие водородной энергетики и декарбонизация промышленности и транспорта на основе природного газа", подписанного 13 октября 2021 г.
Основными целями реализации Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года являются производство электромобилей в количестве 217 тыс. штук в год, функционирование не менее 44 тыс. медленных зарядных станций, 28 тыс. быстрых зарядных станций и 1000 водородных заправочных станций, локализация производства компонентов и материалов по всей технологической цепочке создания электрических автомобилей, обеспечение мер поддержки спроса и производства, устранение регуляторных барьеров.
Основными целями реализации Концепции развития водородной энергетики в Российской Федерации являются создание опытных образцов автомобиля на водородных топливных элементах (в первую очередь автобусов и грузовых автомобилей) с последующей реализацией пилотных проектов, создание инфраструктуры для водородного транспорта, интенсификация международного сотрудничества в области экспорта промышленной продукции для водородной энергетики и устранение регуляторных барьеров, сдерживающих применение транспортных средств на водороде.
Развитию приоритетных направлений технологического развития автомобильной отрасли, приведенных в приложении № 1, также способствует реализация инициативы социально-экономического развития Российской Федерации "Электроавтомобиль и водородный автомобиль" и проектов Национальной технической инициативы, с которыми связаны цели Стратегии.
3. Производство компонентов
Функциональные возможности и, как следствие, конкурентоспособность автопроизводителей в значительной мере определяются электронными системами и программными решениями. Согласно исследованиям, проведенным крупнейшими международными исследовательскими компаниями, в 2000 - 2020 годах доля электроники в себестоимости автомобиля в мире выросла с 20 процентов до 40 процентов и продолжит дальнейший рост в перспективе.
Таким образом, производство компонентов имеет определяющее влияние на экономику автопроизводителей, включая их конкурентоспособность, и формирует конкурентное преимущество автомобильной отрасли за счет повышения технологического уровня, локализации, снижения себестоимости производства автомобилей, минимизации влияния внешних факторов, развития характеристик продукта и экспорта в секторе.
Выбранная стратегия локализации не привела к росту создания добавленной стоимости на территории Российской Федерации, поэтому доля полного импорта (готовые автомобили и компоненты для первичного и вторичного рынка) в полном объеме продаж автомобилей (производство и импорт) в 2010 - 2021 годах на российском рынке оставалась на уровне 55 - 60 процентов и с 2014 года имела тенденцию к росту в связи с ориентацией большинства автопроизводителей на крупнейших иностранных поставщиков автокомпонентов (в том числе в силу недостаточности размера производственных мощностей таких автопроизводителей для создания экономически оправданных современных производств компонентов в Российской Федерации) и отсутствием требований по локализации отдельных критически важных компонентов, систем безопасности и комфорта. Это привело к уменьшению спроса на российские компоненты, разрушению производственных цепочек, потере компетенций, снижению стимулов для российских производителей к развитию собственных производств компонентов и уходу с рынка части российских поставщиков.
На начало 2022 года в Российской Федерации были организованы разработка и сборка основных компонентов 1-го уровня, включая производство корпусных деталей из металла и пластика, а также разработка программного обеспечения, однако высокотехнологичные субкомпоненты и материалы в значительной степени импортируются. Например, в Российской Федерации организовано производство двигателей и электронных блоков управления для них, но электронные компоненты для электронных блоков управления и полупроводниковых датчиков, а также значительное количество критически значимых неэлектронных компонентов (клапаны, кольца поршня, катушки зажигания, форсунки) импортируются. Аналогичная ситуация с другими критическими компонентами, включая тормозные системы, рулевые системы, топливные системы, ряд других критических компонентов 2-го и следующих уровней и материалов (некоторые компаунды и добавки, необходимые для производства автомобильных пластиков, ряд специальных марок сталей) .
В связи с уходом ряда иностранных производителей компонентов или приостановкой их производства в Российской Федерации в 2022 году уровень локализации автотранспортных средств дополнительно снизился.
Для развития производства компонентов и материалов необходимо реализовать следующие задачи:
повышение уровня производства автомобилей на одну платформу по сравнению с ведущими странами - производителями автомобильной техники и уровня унификации технологий производства компонентов и материальной базы для экономически оправданной локализации ряда компонентов, в том числе из-за отсутствия инструментов консолидации спроса со стороны автопроизводителей и поставщиков 1-го уровня;
повышение унификации отрасли производства компонентов (в 2021 году в Российской Федерации действовало около 1, 5 тыс. компаний, специализирующихся на выпуске компонентов) ;
повышение эффективности производства в ряде групп компонентов, обновление оборудования, освоение производства ряда компонентов;
наращивание компетенции российских поставщиков в области управления производством и сотрудничества с международными компаниями;
повышение уровня локализации производства компонентов 2-го и 3-го уровней (субкомпонентов) ;
развитие российской системы стандартов для компонентов всех уровней с учетом международных требований;
развитие инфраструктуры и инжиниринговых компетенций для реализации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и тестирования новых компонентов и сырья (особенно в сегменте поставщиков 2-го и 3-го уровней) ;
сокращение импортной составляющей в стоимости компонентов;
развитие в Российской Федерации ряда критичных для выпуска автомобильной техники компонентов 1-го уровня (разработка и локализация) ;
приоритет применения производителями автомобильной техники российских компонентов 1-го уровня, в первую очередь компонентов, критичных для поддержания бесперебойного выпуска этой техники;
дальнейшее развитие локального производства оснастки и снижение испо