зводства автомобильных компонентов в Российской Федерации ввиду недостаточности масштабов такого производства для обеспечения его экономической целесообразности.
Для достижения эффективности локального производства необходимо увеличение количества автомобилей, выпускаемых на одной платформе, предполагающее дальнейшее сокращение количества платформ (в 2022 году - 21 платформа) и их унификацию.
3. Доля национальных марок в автомобильной отрасли
В 2017 - 2021 годах по объему производства в Российской Федерации во всех сегментах лидировали национальные марки, занимая долю в производстве легковых автомобилей 28 - 29 процентов, в производстве легких коммерческих автомобилей - 78 - 85 процентов, в производстве грузовых автомобилей - 73 - 82 процента, в производстве автобусов - 98 - 100 процентов общего объема производства в натуральных показателях.
Уход части иностранных производителей в 2022 году привел к изменению структуры производства с увеличением доли российских марок и платформ в общем объеме производства.
4. Уровень локализации производства
В результате развития автосборочных производств и увеличения использования импортных комплектующих с одновременным сокращением производства российских компонентов возросла зависимость автомобильной отрасли от импорта компонентов (доля импорта компонентов в объеме производства автомобилей в денежном выражении в 2016 - 2021 годах оценивается на уровне 51 - 56 процентов, в 2011 - 2015 годах соответствующий показатель составлял 32 - 40 процентов) .
В связи с прекращением в 2022 году поставок ряда импортируемых компонентов критически важными для автомобильной отрасли являются развитие и поддержка локализованного производства компонентов и материалов с фокусированием на создании производств сложных узлов и систем.
В частности, в сегменте электронных компонентов в Российской Федерации разработаны все компоненты 1-го уровня, за исключением электронных блоков управления для антиблокировочной системы (ABS) , электронного контроля устойчивости (ESP) , подушек безопасности и устройств вызова экстренных оперативных служб, не разработаны или не выпускаются серийно большая часть электронных компонентов 2-го и 3-го уровней.
5. Внутренний рынок
В 2016 - 2021 годах объем автомобильного рынка Российской Федерации составил 1, 5 - 1, 8 млн. штук в год (максимум в 2018 году - 1, 9 млн. штук) . По итогам 2021 года объем продаж легковых автомобилей достиг 1, 6 млн. штук (1700 млрд. рублей) , легких коммерческих автомобилей - 117 тыс. штук (170 млрд. рублей) , грузовых автомобилей - 100 тыс. штук (432 млрд. рублей) , автобусов - 16 тыс. штук (80 млрд. рублей) .
Доля национальных марок в объеме рынка (продаж) в натуральном выражении составила в 2021 году в сегменте легковых автомобилей - 23 процента, легких коммерческих автомобилей - 73 процента, грузовых автомобилей - 52 процента, автобусов - 89 процентов.
Средний возраст парка автомобилей в 2016 - 2021 годах увеличивался и в настоящее время превышает показатели других стран. Особенно критична ситуация с устареванием парка в сегменте легких коммерческих автомобилей - 16 лет в 2021 году (возраст парка легких коммерческих автомобилей в государствах - членах Европейского союза в 2020 году составлял 11, 9 года) , грузовых автомобилей - 21, 6 года (возраст парка грузовых автомобилей в государствах - членах Европейского союза в 2020 году составил 13, 9 года) , автобусов - 16, 6 года (возраст автобусного парка в государствах - членах Европейского союза в 2020 году составил 12, 8 года) .
В первом полугодии 2022 г. наблюдалось существенное снижение продаж во всех сегментах, за исключением сегмента автобусов. Одной из основных причин снижения является недостаток предложения автомобилей ввиду ухода с рынка ряда зарубежных компаний и перебоев в цепочках поставок компонентов для внутреннего производства. Второе полугодие 2022 г. характеризуется существенным ростом объема импорта, в том числе автомобилей старше 3 лет.
Объем импорта автомобилей вырос с 288 тыс. штук в 2016 году до 373 тыс. штук в 2021 году, при этом доля импорта снижалась во всех сегментах, кроме грузовых автомобилей, за счет локализации производства зарубежных марок легковых автомобилей - с 17 процентов в 2016 году до 14 процентов в 2020 году (с возвратом на уровень 17 процентов в 2021 году) , легких коммерческих автомобилей - с 11 процентов в 2016 году до 6 процентов в 2021 году, автобусов - с 19 процентов в 2016 году до 10 процентов в 2021 году. По грузовым автомобилям наблюдался рост с 20 процентов в 2016 году до 32 процентов в 2021 году.
Несмотря на общее сокращение доли импорта автомобилей в объеме рынка с 2008 года, доля импорта компонентов в стоимости произведенных в Российской Федерации автомобилей увеличивалась.
6. Экспорт
Объем экспорта продукции автомобильной промышленности (включая автомобили и компоненты) в 2016 - 2021 годах вырос на 48 процентов в денежном выражении - с 2, 6 млрд. долларов США до 3, 8 млрд. долларов США. Основной экспортируемой продукцией были компоненты, доля которых в общем объеме экспорта в денежном выражении выросла с 42 процентов в 2016 году до 52 процентов в 2021 году.
В натуральном выражении объем экспорта автомобилей в 2016 - 2021 годах вырос на 24 процента (с 84 тыс. штук до 105 тыс. штук) . Доля экспорта автомобилей в объеме производства в натуральном выражении составляла 6 - 7 процентов.
Основная доля экспорта автомобилей приходится на легковые автомобили - 77 процентов общего экспорта в денежном выражении в 2021 году (82 процента в натуральном выражении) . Доли легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов составили соответственно 7 процентов, 11 процентов и 5 процентов общего объема экспорта в денежном выражении (11 процентов, 5 процентов и 2 процента в натуральном выражении) .
Основными целевыми рынками для экспорта из России являются государства - участники страны СНГ (в основном Республика Казахстан, Республика Белоруссия, Республика Узбекистан, Туркменистан) , среди стран дальнего зарубежья крупнейшими являются страны Латинской Америки, Африки и Азии. В ряде стран созданы предприятия по сборке российских автомобилей.
Одним из ключевых барьеров для развития экспорта продукции российских автопроизводителей являются неблагоприятные таможенные режимы, установленные для ввоза автомобилей и машинокомплектов в перспективных странах, где величина ввозной таможенной пошлины может доходить до 50 процентов (для импорта автомобильной техники в Россию установлена таможенная пошлина в размере 15 процентов) .
При этом практически все страны с крупными рынками для экспорта автомобилей имеют соглашения о свободной торговле со странами, являющимися крупнейшими экспортерами автомобильной техники (Китай, Япония, Республика Корея, государства - члены Европейского союза, Соединенные Штаты Америки) . Эти факторы существенно снижают или делают невозможной ценовую конкуренцию российской продукции с продукцией из указанных стран.
Дополнительно в 2022 году на развитие экспорта оказали влияние ограничения в логистике и проведении платежей, а также укрепление курса рубля.
IV. Ключевые факторы конкурентоспособности автомобильной отрасли
1. Уровень технологий и состояние научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в автомобильной отрасли
Во всем мире научно-технологическое развитие автомобильной отрасли, основанное на национальных технологиях и инженерных кадрах, является ключевым фактором развития национального производства автомобилей, конкурентоспособных на международных рынках.
Развитие российской автомобильной промышленности неразрывно связано с формированием и развитием собственных инженерных центров, благодаря которым в стране производятся автомобили всех сегментов - от легковых до грузовых и автобусов. В России ведущим научно-исследовательским и инжиниринговым центром российского автомобилестроения и смежных отраслей транспортного машиностроения является федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (далее - институт "НАМИ") , обладающий уникальной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной инфраструктурой проведения исследований и разработок, в том числе опытным производством и комплексом дорожных сооружений для испытаний автомобильной техники, включая перспективные высокоавтоматизированные автотранспортные средства.
Крупные национальные автопроизводители развивают собственные инжиниринговые центры и кооперацию с научными организациями и образовательными организациями высшего образования, включая совместные инжиниринговые центры.
Институт "НАМИ", научно-технические центры публичного акционерного общества "ГАЗ", публичного акционерного общества "КАМАЗ", акционерного общества "АВТОВАЗ" и общества с ограниченной ответственностью "Ульяновский автомобильный завод" реализуют программы по проведению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области развития интеллектуальных систем автомобиля и автономизации автомобильного транспорта.
Сформирован следующий научно-технический задел в части электротранспорта:
проекты публичного акционерного общества "ГАЗ" и публичного акционерного общества "КАМАЗ" по серийному производству электробусов, используемых на маршрутах наземного городского пассажирского транспорта в г. Москве, обладающего одним из самых крупных в Европе автопарков электробусов, позволивших существенно снизить выбросы СО2;
проект публичного акционерного общества "КАМАЗ" по разработке и запуску серийного производства легкового электрического автомобиля "КАМА";
проект акционерного общества "Московский Автомобильный Завод "Москвич" в области разработки и запуска серийного производства электрических автомобилей;
запуск серийного производства электромобилей на заводе общества с ограниченной ответственностью "Моторинвест";
проект общества с ограниченной ответственностью "АВТОТОР Холдинг" по запуску производства новых марок автомобилей в 2023 году;
проекты института "НАМИ", публичного акционерного общества "ГАЗ" и публичного акционерного общества "КАМАЗ" по созданию прототипов транспортных средств с тяговым электроприводом от высоковольтных тяговых батарей и водородных топливных элементов во всех сегментах автотранспортных средств;
проект общества с ограниченной ответственностью "РЭНЕРА" по созданию гигафабрики для производства накопителей электрической энергии;
другие проекты в области электрического транспорта.
Вместе с тем использование платформ и соответствующих компонентов иностранных компаний приводило к относительно невысокому уровню затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по сравнению с расходами крупнейших мировых автопроизводителей. В среднем международные автопроизводители тратят на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы около 5 процентов выручки в год, тогда как в Российской Федерации в среднем по автомобильной отрасли в 2016 - 2021 годах этот показатель составлял 0, 2 - 0, 5 процента.
С прекращением в 2022 году взаимодействия российских организаций с иностранными инжиниринговыми компаниями реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в Российской Федерации возможно будет сопряжена с большими затратами и длительными сроками разработок.
Для обеспечения конкурентоспособности российской продукции на глобальном уровне приоритетными направлениями инновационного развития и научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области автомобилестроения в Российской Федерации должны стать:
достижение технологического суверенитета по ключевым компонентам, сложным узлам и системам (автоматические коробки передач, системы двигателей, электронные компоненты, системы полного привода, системы безопасности, компоненты и системы электрических автомобилей) ;
направление основной части денежных средств (включая бюджетное софинансирование) на разработку автомобилей с перспективными видами силовой установки (электрические, гибридные автомобили, автомобили на водородных топливных элементах) и компонентов к ним;
технологии автономизации и роботизации транспортных средств, телематические транспортные системы, интеллектуальные системы безопасности и управления;
повышение конкурентоспособности (потребительских свойств и функций) автомобилей путем освоения принципиально новых модульных платформ и электронных архитектур;
повышение уровня безопасности транспортных средств за счет разработки и внедрения независимой единой системы оценки безопасности колесных транспортных средств (RuNCAP) ;
улучшение энергоэффективности и повышение экологических показателей транспортных средств;
применение новых технологий проектирования, моделирования и производства транспортных средств;
гибкие и адаптивные производственные технологии, технологии информатизации и компьютеризации производств;
расширение применения новых конструкционных и эксплуатационных материалов.
2. Развитие новых технологий и производства электрических и водородных автомобилей
Развитие новых технологий и производства электрических и водородных автомобилей в Российской Федерации осуществляется в рамках Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года и Концепции развития водородной энергетики в Российской Федерации, цели которых учитываются в Стратегии. Также Стратегия учитывает положения Соглашения о намерениях между Правительством Российской Федерации и публичным акционерным обществом "Газпром" в целях развития в Российской Федерации высокотехнологичной области "Развитие водородной энергетики и декарбонизация промышленности и транспорта на основе природного газа", подписанного 13 октября 2021 г.
Основными целями реализации Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года являются производство электромобилей в количестве 217 тыс. штук в год, функционирование не менее 44 тыс. медленных зарядных станций, 28 тыс. быстрых зарядных станций и 1000 водородных заправочных станций, локализация производства компонентов и материалов по всей технологической цепочке создания электрических автомобилей, обеспечение мер поддержки спроса и производства, устранение регуляторных барьеров.
Основными целями реализации Концепции развития водородной энергетики в Российской Федерации являются создание опытных образцов автомобиля на водородных топливных элементах (в первую очередь автобусов и грузовых автомобилей) с последующей реализацией пилотных проектов, создание инфраструктуры для водородного транспорта, интенсификация международного сотрудничества в области экспорта промышленной продукции для водородной энергетики и устранение регуляторных барьеров, сдерживающих применение транспортных средств на водороде.
Развитию приоритетных направлений технологического развития автомобильной отрасли, приведенных в приложении № 1, также способствует реализация инициативы социально-экономического развития Российской Федерации "Электроавтомобиль и водородный автомобиль" и проектов Национальной технической инициативы, с которыми связаны цели Стратегии.
3. Производство компонентов
Функциональные возможности и, как следствие, конкурентоспособность автопроизводителей в значительной мере определяются электронными системами и программными решениями. Согласно исследованиям, проведенным крупнейшими международными исследовательскими компаниями, в 2000 - 2020 годах доля электроники в себестоимости автомобиля в мире выросла с 20 процентов до 40 процентов и продолжит дальнейший рост в перспективе.
Таким образом, производство компонентов имеет определяющее влияние на экономику автопроизводителей, включая их конкурентоспособность, и формирует конкурентное преимущество автомобильной отрасли за счет повышения технологического уровня, локализации, снижения себестоимости производства автомобилей, минимизации влияния внешних факторов, развития характеристик продукта и экспорта в секторе.
Выбранная стратегия локализации не привела к росту создания добавленной стоимости на территории Российской Федерации, поэтому доля полного импорта (готовые автомобили и компоненты для первичного и вторичного рынка) в полном объеме продаж автомобилей (производство и импорт) в 2010 - 2021 годах на российском рынке оставалась на уровне 55 - 60 процентов и с 2014 года имела тенденцию к росту в связи с ориентацией большинства автопроизводителей на крупнейших иностранных поставщиков автокомпонентов (в том числе в силу недостаточности размера производственных мощностей таких автопроизводителей для создания экономически оправданных современных производств компонентов в Российской Федерации) и отсутствием требований по локализации отдельных критически важных компонентов, систем безопасности и комфорта. Это привело к уменьшению спроса на российские компоненты, разрушению производственных цепочек, потере компетенций, снижению стимулов для российских производителей к развитию собственных производств компонентов и уходу с рынка части российских поставщиков.
На начало 2022 года в Российской Федерации были организованы разработка и сборка основных компонентов 1-го уровня, включая производство корпусных деталей из металла и пластика, а также разработка программного обеспечения, однако высокотехнологичные субкомпоненты и материалы в значительной степени импортируются. Например, в Российской Федерации организовано производство двигателей и электронных блоков управления для них, но электронные компоненты для электронных блоков управления и полупроводниковых датчиков, а также значительное количество критически значимых неэлектронных компонентов (клапаны, кольца поршня, катушки зажигания, форсунки) импортируются. Аналогичная ситуация с другими критическими компонентами, включая тормозные системы, рулевые системы, топливные системы, ряд других критических компонентов 2-го и следующих уровней и материалов (некоторые компаунды и добавки, необходимые для производства автомобильных пластиков, ряд специальных марок сталей) .
В связи с уходом ряда иностранных производителей компонентов или приостановкой их производства в Российской Федерации в 2022 году уровень локализации автотранспортных средств дополнительно снизился.
Для развития производства компонентов и материалов необходимо реализовать следующие задачи:
повышение уровня производства автомобилей на одну платформу по сравнению с ведущими странами - производителями автомобильной техники и уровня унификации технологий производства компонентов и материальной базы для экономически оправданной локализации ряда компонентов, в том числе из-за отсутствия инструментов консолидации спроса со стороны автопроизводителей и поставщиков 1-го уровня;
повышение унификации отрасли производства компонентов (в 2021 году в Российской Федерации действовало около 1, 5 тыс. компаний, специализирующихся на выпуске компонентов) ;
повышение эффективности производства в ряде групп компонентов, обновление оборудования, освоение производства ряда компонентов;
наращивание компетенции российских поставщиков в области управления производством и сотрудничества с международными компаниями;
повышение уровня локализации производства компонентов 2-го и 3-го уровней (субкомпонентов) ;
развитие российской системы стандартов для компонентов всех уровней с учетом международных требований;
развитие инфраструктуры и инжиниринговых компетенций для реализации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и тестирования новых компонентов и сырья (особенно в сегменте поставщиков 2-го и 3-го уровней) ;
сокращение импортной составляющей в стоимости компонентов;
развитие в Российской Федерации ряда критичных для выпуска автомобильной техники компонентов 1-го уровня (разработка и лока