нственное развитие крупнейших населенных пунктов, экономических центров, основных минерально-сырьевых и производственных зон, геостратегических территорий, объектов культурного наследия Российской Федерации, наиболее востребованных объектов туризма и рекреационных районов.
Механизм развития Единой опорной сети разработан в целях выделения приоритетных элементов транспортной сети Российской Федерации и ее единого транспортного пространства, их развития и поддержания в нормативном состоянии. При этом с целью обеспечения целостности единого транспортного пространства Российской Федерации сохраняются неизменными задачи по поддержанию в нормативном состоянии действующей транспортной инфраструктуры всех видов транспорта, в том числе не входящей в Единую опорную сеть.
Принципы формирования Единой опорной сети
Единая опорная сеть включает важнейшие объекты транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта, обеспечивающие следующие типы ключевых транспортных связей:
перевозку пассажиров и грузов между федеральными округами Российской Федерации, центрами субъектов Российской Федерации, городами с населением более 100 тыс. человек;
экспортные и импортные грузовые потоки, международное пассажирское сообщение, в первую очередь в рамках международных транспортных коридоров;
межрегиональные туристские маршруты и доступность востребованных объектов туризма и рекреационных районов, объектов культурного наследия;
связи минерально-сырьевых и производственных зон с российскими потребителями и внешними рынками;
транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны Российской Федерации, Дальнего Востока, Северного Кавказа, Калининградскую область, Республику Крым и город федерального значения Севастополь;
перемещение населения по наиболее загруженным направлениям в городских агломерациях.
Все объекты Единой опорной сети в совокупности обеспечивают свыше 70 процентов всех пассажирских и грузовых перевозок в межрегиональном и международном сообщении, а также более 30 процентов пассажирских перевозок транспортом общего пользования в городских агломерациях. Инфраструктура Единой опорной сети соединяет ключевые точки зарождения пассажиропотоков, включая крупнейшие агломерации согласно Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года.
В части Единой опорной сети предусматривается увязка объектов транспортной инфраструктуры в единую сеть (порты, погранпереходы, транспортно-логистические центры, аэропорты, железнодорожные подходы к ним) .
Единая опорная сеть состоит из опорных сетей автомобильных и железных дорог, инфраструктуры гражданской авиации, водного транспорта и опорной логистической инфраструктуры. Опорные сети формируются по каждому виду транспорта и интегрируются в Единой опорной сети, образуя инфраструктуру для мультимодальных перевозок. Объекты инфраструктуры опорных сетей каждого вида транспорта имеют единую организацию управления развитием и содержанием в нормативном состоянии.
К Единой опорной сети относятся объекты инфраструктуры, соответствующие нижеследующим разработанным критериям выделения опорных сетей в разрезе по видам транспорта.
К опорной сети автомобильных дорог относятся:
автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту Москву и центры субъектов Российской Федерации;
автомобильные дороги, связывающие по кратчайшему маршруту центры субъектов Российской Федерации друг с другом и с городами с численностью населения от 100 тыс. человек (с перспективой включения автомобильных дорог, связывающих города с населением более 10 тыс. человек) ;
обходы городов с численностью населения свыше 100 тыс. человек (с перспективой включения обходов городов с населением более 10 тыс. человек) ;
автомобильные дороги, составляющие участки международных транспортных коридоров;
автомобильные дороги, обеспечивающие подъезды к аэропортам, железнодорожным узлам, морским и речным портам, мультимодальным транспортно-логистическим центрам, в составе соответствующих опорных сетей;
автомобильные дороги, обеспечивающие подъезд к автомобильным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации;
автомобильные дороги с прогнозируемой интенсивностью движения более 10 тыс. автомобилей в сутки, кроме улично-дорожной сети городов (5 тыс. автомобилей в сутки на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации) .
На уровне генеральной схемы развития Единой опорной сети отдельные эксплуатационные критерии могут системным образом корректироваться для учета географических и социальных особенностей расселения и размещения производительных сил в Российской Федерации.
По состоянию на 2021 год к опорной сети автомобильных дорог относится порядка 138 тыс. километров автомобильных дорог с перспективой увеличения протяженности опорной сети к 2035 году за счет строительства новых автомобильных дорог федерального значения и включения в опорную сеть дополнительных автомобильных дорог в городских агломерациях, связывающих крупные промышленные и сельскохозяйственные зоны, а также проходящие по туристским маршрутам.
К опорной сети железнодорожного транспорта относятся:
железные дороги, входящие в участки международных транспортных коридоров;
железные дороги, обладающие провозной способностью в объеме не менее 70 млн. тонн в год;
железные дороги, обеспечивающие перевозку не менее 8 млн. пассажиров в год;
железные дороги, обеспечивающие перевозки пассажиров между крупными городами с суммарной численностью населения более 1500 тыс. человек на расстояниях до 1000 километров и позволяющие обеспечить целевые параметры транспортной доступности по времени в пути и частоте сообщения;
линии высокоскоростного движения со скоростями, более или равными 300 - 350 километрам в час;
железные дороги, обеспечивающие массовые пассажирские перевозки внутри городов и агломераций, интегрированные с другими видами пассажирского транспорта общего пользования;
железные дороги, обеспечивающие транспортные связи с субъектами Российской Федерации, входящими в приоритетные геостратегические территории, включая субъекты Арктической зоны Российской Федерации, Дальнего Востока;
железные дороги, обеспечивающие подъезд к железнодорожным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации;
подходы к новым строящимся морским портам в Арктической зоне Российской Федерации.
По состоянию на 2021 год к опорной сети железных дорог относится 39 тыс. километров, с учетом планируемого строительства новых линий, в том числе высокоскоростной железнодорожной магистрали - 41, 9 тыс. километров.
К опорной сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации относятся:
92 аэропорта, в том числе аэропорты федерального значения, аэропорты в ключевых точках зарождения пассажиропотоков, а также аэропорты в городах с населением более 100 тыс. человек, из которых не менее 50 процентов межрегиональных перевозок совершается на расстоянии более 1000 километров;
107 аэропортов, необходимых для обеспечения транспортной доступности, расположенных в том числе в населенных пунктах с отсутствием альтернативных видов круглогодичного сообщения.
Полный перечень аэропортов (аэродромов) опорной сети приведен в приложении № 7.
К опорной сети внутренних водных путей относятся:
Единая глубоководная система и сопутствующая инфраструктура (гидротехнические сооружения внутренних водных путей) ;
внутренние водные пути, по которым осуществляются перевозки от объектов дорожной и железнодорожной инфраструктуры Единой опорной сети до населенных пунктов, не имеющих круглогодичного сухопутного сообщения, в том числе для обеспечения северного завоза, а также для обеспечения транспортной доступности удаленных территорий;
инфраструктура для обеспечения судоходства между смежными бассейнами, а также для обеспечения внешнеэкономических связей по внутренним водным путям, участвующим в перевозках по международным транспортным коридорам.
К опорной сети морских портов относятся:
порты, ориентированные на осуществление экспортно-импортных операций с грузами, входящие в состав узловых элементов международных транспортных коридоров. К таким портам относятся: Новороссийск, Туапсе, Тамань, Усть-Луга, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Мурманск, Сабетта, Восточный, Находка, Ванино, Владивосток, Шахтерск, Поронайск, Махачкала, Оля, Ростов-на-Дону (всего 17 морских портов) ;
инфраструктура Северного морского пути, включая портовую инфраструктуру, необходимую для обеспечения круглогодичной транзитной навигации по Северному морскому пути;
порты в населенных пунктах, в которых отсутствуют автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а также в которые осуществляется северный завоз, в их числе Калининград, Архангельск, Нарьян-Мар, Дудинка, Хатанга, Тикси, Диксон, Певек, Анадырь, Беринговский, Магадан, Николаевск-на-Амуре, Холмск, Невельск, Корсаков, Петропавловск-Камчатский (всего 16 морских портов) .
К опорной логистической инфраструктуре относятся:
мультимодальные транспортно-логистические центры, обладающие перерабатывающей способностью не менее 200 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте в год, интегрированные в сеть линейной инфраструктуры Единой опорной сети на одном или более видах транспорта;
пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации и прилегающая транспортно-логистическая инфраструктура.
При строительстве новых объектов Единой опорной сети и эксплуатации существующих принимаются во внимание экологические стандарты, принципы устойчивого развития и принципы G20 ("Большой двадцатки") по инвестициям в качественную инфраструктуру, лучшие практики в области проектирования объектов транспортной инфраструктуры, нацеленные на удобство и качество обслуживания пассажиров, включая маломобильных, а также на комфортность пребывания пассажиров на объектах транспортной инфраструктуры.
На всех объектах Единой опорной сети будет обеспечен бесперебойный доступ к сотовой связи и беспроводной широкополосный доступ к сети мобильной связи не ниже четвертого поколения (4G) , что позволит предоставлять широкую линейку цифровых сервисов.
Инфраструктура и телекоммуникационные составляющие ключевых автодорожных, железнодорожных и внутренних водных маршрутов будут подготовлены к работе беспилотного транспорта.
Принципы развития Единой опорной сети
Развитие Единой опорной сети осуществляется в соответствии со следующими принципами на всех типах ключевых транспортных связей:
создание условий для достижения целевых параметров транспортной доступности;
ликвидация узких мест на транспортной сети;
обеспечение надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры, поддержание ее нормативного состояния;
вклад в достижение целей устойчивого развития в соответствии с повесткой Организации Объединенных Наций и принципами качественного экологического, социального и корпоративного управления.
Принцип 1 "Создание условий для достижения целевых параметров транспортной доступности"
Инфраструктура Единой опорной сети должна создавать условия для обеспечения транспортной доступности центров экономического роста, удаленных территорий, ключевых туристских объектов.
В части пассажирских перевозок к 2030 году должна быть решена задача 2-часовой связанности между городами с суммарной численностью населения более 1, 5 млн. человек, расположенных в радиусе 250 километров. В соответствии с транспортно-экономическим балансом, если численность населения связываемых городов превышает 5 млн. человек, то инфраструктура Единой опорной сети должна обеспечивать возможность перемещения более 1000 пассажиров в сутки с частотой не менее 10 рейсов в сутки. Это сформирует комфортные условия для перемещения населения с высокой частотой и регулярностью. Для населенных пунктов с численностью населения менее 1, 5 млн. человек, расположенных на расстоянии до 250 километров, время в пути не должно превышать 3 часов.
Предельное время в пути между городами, расположенными в радиусе 500 километров, с суммарным населением более 1, 5 млн. человек не должно превышать 5 часов, а частота сообщения - не менее трех раз в сутки. Это соответствует максимальной продолжительности комфортной поездки в другой город в сидячем салоне и дает возможность совершать поездки туда и обратно в течение одних суток, что существенно усиливает экономические связи между городами. Для населенных пунктов с численностью населения менее 1, 5 млн. человек, расположенных на расстоянии до 500 километров, время в пути не должно превышать 6 часов.
Между крупными городами (от 500 до 1000 тыс. человек) , расположенными в радиусе 1000 километров и более, Единая опорная сеть должна обеспечивать возможность перемещения за дневное время или за ночь - 12 часов, включая дорогу до точки отправления транспорта и время, которое человек проводит в аэропорту.
Таким образом, более 70 процентов всех пассажирских междугородних и межрегиональных пассажирских связей окажутся в радиусе двух-, пяти- или двенадцатичасовой доступности в зависимости от расстояния.
Параметры транспортной доступности для внутрирегиональных (местных) сообщений, в том числе в сельской местности, могут быть детализированы на уровне региональных стратегических транспортных планов (раздел XII Стратегии) .
Целевые параметры транспортной доступности должны выполняться также для перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью. Инфраструктура Единой опорной сети должна обеспечивать возможность массовых перевозок контейнеров или товаров по каналам электронной торговли между городами с населением более 100 тыс. человек, в Европейской части Российской Федерации и Западной Сибири перевозка не должна превышать трех суток при необходимом условии точности сроков доставки.
Ожидается, что сроки доставки транзитных контейнерных грузов на направлении Запад - Восток (Красное, порты и погранпереходы Северо-Запада - Наушки, Забайкальск, порты и погранпереходы Дальнего Востока) к 2030 году составят 6, 5 - 7 суток, что позволит обеспечить не только эффективную связь западной и восточной частей Российской Федерации, но и конкурентные условия доставки грузов по международному транспортному коридору через Российскую Федерацию в сравнении с маршрутами, проходящими через территории других государств.
Высокой значимостью обладает развитие приграничной транспортной инфраструктуры, которая в совокупности с оптимизацией таможенных процедур должна обеспечить длительность прохождения транспортным средством пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на ключевых маршрутах международных транспортных коридоров, составляющую не более чем 3 часа на автомобильных пунктах пропуска и 6 часов на железнодорожных пунктах пропуска.
Прогнозная модель объемов грузовых перевозок с условиями, корректными для раздела III Стратегии, предполагает рост объемов перевозки грузов в 2035 году всеми видами транспорта на 17 процентов к уровню 2019 года. Одновременно с ростом объемов перевозок грузов прогнозируется и изменение структуры перевозок по видам транспорта:
за счет применения стимулирующих и иных мер государственного регулирования планируется нарастить долю объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного) с 1 процента в 2019 году до 3 процентов в 2035 году;
объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом увеличатся более чем на 39 процентов, при этом доля в объемах грузовых перевозок увеличится с 19 процентов в 2019 году до 21 процента в 2035 году;
доля объемов перевозок грузов автомобильным транспортом сократится с 79 процентов в 2019 году до 75 процентов в 2035 году. Снижение доли грузооборота автомобильного транспорта в общей структуре грузооборота по всем видам транспорта и переключение грузов на иные виды транспорта обусловлены следующими факторами:
возможность снижения суммарных экономических затрат на транспортировку грузов железнодорожным и внутренним водным транспортом - на дистанции 500 километров перевозки внутренним водным транспортом на 34 процента дешевле перевозок автомобильным транспортом и на 40 процентов дешевле перевозок железнодорожным транспортом, а на дистанции 1000 километров - дешевле на 48 процентов и 52 процента соответственно;
экономия в расходах на поддержание инфраструктуры внутреннего водного транспорта (в среднем в 3 - 5 раз при расчете на 1 тонно-километр) ;
сокращение экологического и социального ущерба от вредных выбросов за счет переключения на железнодорожный транспорт и внутренний водный транспорт (показатель эффективности - в 2 раза при расчете на 1 тонно-километр) .
Потребность в реализации политики привлечения грузопотоков на внутренний водный транспорт также обусловлена необходимостью сокращения нагрузки на сеть автомобильных дорог за счет переключения крупнотоннажных и инертных грузов по ряду направлений, а также на сеть железных дорог, в первую очередь на наиболее грузонапряженных направлениях (южное и северо-западное) , где возможно переключение перевозок зерна, нефтепродуктов, угля и других грузов на внутренний водный транспорт.
Важным социальным фактором, поддерживающим развитие грузовых и пассажирских перевозок морским и внутренним водным транспортом, является необходимость обеспечивать доступ к удаленным и труднодоступным территориям (северный завоз) в условиях, когда внутренние водные перевозки являются единственным и безальтернативным источником связанности территорий для 78 процентов территории страны.
Приоритетами развития Единой опорной сети для достижения целевых значений транспортной доступности являются:
развитие инфраструктуры скоростного сообщения - развитие скоростных и высокоскоростных путей сообщения (в первую очередь автомобильных дорог с разрешенной скоростью движения 130 километров в час (при строгом соблюдении норм безопасности) и железных дорог с максимальной скоростью движения 160 километров в час и более) ;
развитие инфраструктуры, обеспечивающей прямые, регулярные и круглогодичные транспортные связи между существующими и перспективными центрами экономического роста с необходимой частотой и комфортным для пассажиров расписанием, в том числе расширение сети межрегиональных воздушных перевозок в обход г. Москвы.
При создании новых объектов Единой опорной сети, особенно скоростных автомобильных дорог и автомобильных магистралей, должны применяться подходы комплексного развития территорий. В ходе проектирования инфраструктуры и подготовки территорий целесообразно совместно с исполнительными органами субъектов Российской Федерации формировать земельные участки под создание индустриальных парков, логистических центров, туристских зон, офисных площадей и других типов инвестиционных активов. Реализация этого принципа позволит повысить экономические эффекты от развития Единой опорной сети и сформирует дополнительный спрос на создаваемую инфраструктуру. (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 06.11.2024 № 3140-р)
В зависимости от соотношения прямых и косвенных затрат на перевозки, существующих параметров инфраструктуры, соотношения затрат и эффектов от ее модернизации определяются те виды транспортной инфраструктуры, которые необходимо наиболее эффективно использовать для достижения целевых параметров транспортной доступности.
Оценка и выбор приоритетного вида инфраструктуры осуществляется в том числе с использованием транспортно-экономического баланса.
Приоритетами развития Единой опорной сети в части пассажирского транспорта общего пользования в городских агломерациях с населением более 500 тыс. человек являются:
реконструкция и обособление наиболее востребованных рельсовых маршрутов (железнодорожных и трамвайных) для обеспечения ускоренных массовых перевозок пассажиров, а так