Основная тема брифинга – о системе взимания платы за проезд по федеральным трассам транспортных средств массой свыше 12 тонн.
Заседание Правительства состоялось 10 декабря 2015 года.
Стенограмма:
А.Дворкович: Добрый день. Вы знаете, что последние несколько недель после того, как была введена в действие система взимания платы с большегрузных автомобилей, возникает достаточно много вопросов, с отдельных сторон даже требований относительно или прекращения действия данной системы, или её корректировки. И эти недели показали, какие вопросы нам предстоит дальше решать, что делать в связи с возникающими проблемами.
Но прежде всего ещё раз обозначу основные причины и основные мотивы внедрения данной системы.
Первое. Во всех странах, которые иногда называют цивилизованными, развитыми, по-разному их обозначают, – применяется принцип: платят пользователи. То есть за дороги, за их ремонт, содержание, реконструкцию, строительство прежде всего платит пользователь дорог – разными способами, и эти способы отличаются от страны к стране. Практически везде есть акцизы на моторное топливо, на бензин, на дизельное топливо, во многих странах есть транспортные налоги в разных формах, как часть налога на имущество либо как отдельный налог. Также в очень многих странах, особенно в европейских странах, применяется отдельная, дополнительная плата для владельцев или тех, кто использует большегрузные автомобили массой, как правило, именно сверх 12 т.
Наша система близка к тому, что есть в таких странах. У нас тоже три вида платы. Можно спорить, правильно это или неправильно, оптимально ли иметь три вида платы или два вида платы, как в некоторых странах. Мы над этим тоже думаем. И предложения по отмене транспортного налога звучали несколько лет назад, они есть и сейчас. Эта тема продолжает обсуждаться. И мы взвешиваем все за и против в отношении данного вопроса. В любом случае нам необходимо иметь в системе дорожных фондов столько денег, сколько нужно, чтобы система функционировала правильно.
Причём отмечу особенность. Если, например, в электроэнергетике у нас система построена таким образом, что промышленные предприятия тратят больше, то есть уплачивают по большему тарифу, а население – по меньшему тарифу, то в отношении дорог получается ситуация, при которой владельцы бизнесов (те, кто использует большегрузные автомобили) платят по совокупности существенно меньше, чем платят владельцы легковых автомобилей, которых просто больше. Таким образом, дороги содержатся в основном за счёт владельцев именно легковых автомобилей, в основном за счёт граждан, которые не занимаются напрямую бизнесом, связанным с автомобильными перевозками. И это соотношение с точки зрения справедливости, элементарной справедливости, нужно было исправлять. Внедрение системы платы с большегрузных автомобилей – это один из элементов устранения такой несправедливости. Мы должны сделать так, чтобы те автомобили, которые наносят наибольший ущерб ‒ а это именно большегрузные автомобили, – платили больше.
Напомню также, что наши технологии строительства дорог исторически не были рассчитаны на столь интенсивное движение большегрузного транспорта. В советское время, когда было построено большинство дорог, просто не было такого интенсивного движения, которое есть сейчас. И мы должны сегодня реконструировать дороги по новым технологиям ‒ а это дополнительные деньги, дополнительные траты, ‒ с тем чтобы они имели более длительный срок пользования, чтобы межремонтные периоды были длиннее. И это требует соответствующих ресурсов.
При этом мы понимаем, что деньги должны расходоваться более эффективно, должно быть меньше непроизводительных затрат, и сегодня перед дорожным фондом поставлена чёткая задача сокращения удельных операционных, инвестиционных расходов в расчёте на единицу произведённых работ.
Ещё одна тема, которую важно понимать, – это структура рынка. На рынке действует достаточно много крупных, средних компаний с большим количеством автомобилей в парке соответствующем. Они обслуживают крупные объёмы перевозок, бо́льшую часть рынка, действуют в подавляющем большинстве случаев прозрачно, легально, но сталкиваются при этом с недобросовестной конкуренцией со стороны других компаний, чаще всего небольших. Хотя не могу сказать, что все небольшие компании недобросовестные, многие из них также работают прозрачно и также являются абсолютно добросовестными участниками рынка.
Тем не менее есть довольно много перевозчиков, которые продолжают работать в серой части рынка, а иногда и в чёрной части рынка. Внедрение системы, которая обеспечивает прозрачность, отслеживаемость, полноценную уплату всех платежей, конечно, работает в пользу тех, кто действует добросовестно, устраняет нелегальную часть рынка и позволяет создать прозрачный, открытый, справедливый конкурентный рынок автомобильных перевозок.
Мы слышим от перевозчиков, что у них есть такая потребность: нужен диалог с властью, нужен диалог с теми органами, которые принимают решения. Такие указания Министерству транспорта и другим нашим ведомствам даны. Они должны выстроить более интенсивную, понятную систему взаимоотношений с сообществом перевозчиков. При этом это должно быть сообщество именно добросовестных перевозчиков, тех, кто работает легально, а остальные должны будут постепенно уходить с рынка.
Мы думаем над тем, как при этом поддержать малый бизнес, чтобы добросовестный малый бизнес не пострадал от внедрения этой системы.
Хочу отметить, как вчера уже говорил Дмитрий Анатольевич, что подавляющее большинство компаний регистрируются, получают устройства, приобретают маршрутные карты, работают легально и сообщают о трудностях, проблемах в работе системы через имеющиеся каналы общения. Для крупных компаний выделены персональные менеджеры, которые с ними работают, выявляют вместе с ними проблемы и быстро их решают. Таким образом, система реально уже работает.
Мы сегодня получили в Правительстве письмо, оно адресовано Председателю Правительства, от нескольких ассоциаций-производителей, участников торговли. Письмо начало готовиться ещё несколько недель назад, сразу после введения в действие системы. Часть проблем, которые в письме отражены, уже или решены, или находятся в стадии решения.
По части проблем мы сегодня проведём дискуссию с представителями этих ассоциаций, вечером я их соберу, мы встретимся, обсудим всё в спокойном ключе, найдём подходы к решению поднятых проблем.
Но речь, сразу скажу, не идёт о том, что мы будем обсуждать какой-либо мораторий или отмену этой системы, мы должны обсудить, с какими проблемами сталкиваются производители, перевозчики, сети, и найти быстрые пути их решения. В письме содержится информация, что из-за внедрения системы могут существенным образом подняться цены на товары перед Новым годом. Это не так. Эффект от внедрения системы на цены может быть, но он минимальный, и, по всем расчётам, по подавляющему большинству товаров речь идёт о десятых долях процента. Мне кажется, что со стороны ряда компаний это похоже на оправдание возможного повышения цен по другим причинам, желание их повысить ввиду просто повышенного спроса перед Новым годом, а связать это с внедрением системы платы с большегрузных автомобилей. Мы сегодня эту тему обсудим с коллегами, с сетями, с ассоциациями и, надеюсь, найдём взаимопонимание по этому вопросу, а случаи недобросовестного повышения цен, необоснованного, будут контролироваться и расследоваться Федеральной антимонопольной службой в установленном порядке.
Теперь что касается денег: как они собираются, куда они идут, зачем эти ресурсы нужны государству. Деньги, которые собираются в системе, в полном объёме поступают в государственные фонды, Федеральный дорожный фонд, и далее будут распределяться по следующим направлениям, которые регулируются законодательством.
Первое направление – это региональные дорожные проекты, прежде всего связанные с расшивкой узких мест, строительством новых обходов, уникальных сооружений, в том числе мостов, в том числе на основе частно-государственного партнёрства. Кроме того, часть средств будет потрачена на федеральные стройки такого же типа, то есть уникальные сооружения. Водители, в том числе большегрузных автомобилей, увидят эффект от использования этих денег в скором времени, а мы покажем, на какие стройки потрачены именно эти средства, и они смогут это контролировать в рамках механизмов общественного контроля. Рассчитываем на реальное снижение аварийности на многих участках, на увеличение скорости движения по многим загруженным сегодня участкам.
Часть средств из фонда будет использоваться как плата концессионеру. Концессионное соглашение заключено между государством и соответствующей компанией-исполнителем. Оно по размеру достаточно такое внушительное, в нём прописаны все детали, касающиеся механизмов сбора средств, их направления в государственный бюджет, в государственные фонды, все технические требования к системе. Причём сразу хочу сказать, что минимальные технические параметры превышены при разработке и внедрении системы.
Мы рассчитываем, что в общем объёме мы получим в следующем году, если тарифы не изменятся по сравнению с установленными, более 40 млрд рублей, и это позволит и перечислить плату концессионеру, и использовать деньги дорожного фонда на конкретные инвестиционные проекты.
Сама плата состоит из двух частей, если говорить о том, как она обоснована. Во-первых, общие инвестиции в проект должны составить порядка 29 млрд рублей. Значительная часть из этих средств уже инвестирована в проект, и, конечно, как любой инвестиционный проект, это требует отдачи от инвестиций. Расчётная норма доходности, внутренняя норма доходности – 11%, меньше, чем по подавляющему большинству проектов, которые сегодня вкладываются деньги крупными инвесторами. Срок окупаемости – 11 лет. Это тоже больше, чем по подавляющему большинству инвестиционных проектов, которые сегодня финансируются в России. То есть проект с длительным сроком окупаемости и с умеренной нормой доходности. Каждый год концессионер вкладывает деньги на поддержание работы системы. Уже сейчас вложено несколько миллиардов рублей, в следующем году будет вложено более 5 млрд рублей для поддержания работы системы. В следующем году плата составит порядка 7 млрд рублей с небольшим. То есть в основном деньги в следующем году, в ближайшие месяцы, пойдут на компенсацию и на содержание работы системы, а инвестиционная отдача будет лишь в последующие годы. Повторяю, мы рассчитываем, что система будет развиваться, внедряться в соответствии с теми сроками, этапами, которые запланированы, прописаны помесячно, где, какие сроки должны быть установлены, рамки, какие регионы должны быть охвачены в этом году, в последующий период. И мы будем контролировать качество работ. Предусмотрены при необходимости меры, которые позволят концеденту, Росавтодору, устанавливать определённые санкции за неисполнение тех требований, которые предусмотрены концессионным соглашением.
Мы видим, что есть технологические вопросы. Были сбои, отчасти связанные в первые дни с хакерскими атаками, отчасти – с нюансами работы нашей банковской системы. Большинство банков в выходные дни не работает, и это ведёт к задержкам в отражении соответствующих средств на счетах транспортных компаний, перевозчиков. Эти проблемы решаются в оперативном порядке, устраняются. Тем не менее технологические вопросы, как и в любой системе, есть, и они будут решаться.
Мы рассматриваем перспективные направления. Сегодня, например, водители обязаны иметь сразу несколько приборов, кроме тех приборов, которые обеспечат взимание платы, – это и тахографы, и приборы, связанные с системой ГЛОНАСС. Мы сегодня вместе с компаниями работаем над тем, чтобы интегрировать эти системы в единое оборудование, интегрированное оборудование, которое позволит сэкономить ресурсы, упростить работу внутри кабин водителей. Об этом многие транспортные компании, многие перевозчики просят, и такая работа ведётся.
Кроме того, один из самых острых вопросов – это тема предоплаты. Она отчасти технологическая. Законом, принятым Государственной Думой в декабре, предусматривается, что с мая-июня следующего года будет введена возможность постоплаты, последующей оплаты перевозок. То есть эта проблема будет решена.
Кроме того, также в связи с дополнительным анализом и нашими обсуждениями с коллегами было принято решение о многократном снижении штрафов за отсутствие соответствующего оборудования. Штрафы снижены примерно в 100 раз. Таким образом, нагрузка в этой части также будет очень умеренной и соответствующей реальному ущербу и степени нарушения, степени общественной опасности этих нарушений.
Ещё раз подчеркну: мы заинтересованы в том, чтобы система показала свою работоспособность, чтобы была восстановлена справедливость в части того, кто, каким образом платит за содержание, ремонт, реконструкцию, строительство дорог в России, чтобы платили те, кто больше всего пользуется, отчего дорогам наносится максимальный, наибольший ущерб. Мы заинтересованы в легализации рынка, в прозрачности рынка, в том, чтобы на нём работали перевозчики, уплачивающие налоги, добросовестные компании, добросовестные индивидуальные предприниматели, чтобы не было незаконной предпринимательской деятельности. Мы при этом заинтересованы, чтобы такая конкуренция не приводила в том числе и к увеличению платы за перевозки, соответственно, не приводила к увеличению потребительских цен, а деньги, получаемые от системы, использовались бы максимально эффективно: на расшивку узких мест, снижение аварийности, увеличение скорости движения по российским дорогам.
Готов ответить на ваши дополнительные вопросы.
Вопрос: Телеканал «Россия 24». Аркадий Владимирович, вы не могли бы пояснить два момента? Первый. Вы сказали, что думаете о том, как поддержать малый бизнес, чтобы он не пострадал от введения этой системы. О какой поддержке может идти речь? И второе. Вы также упомянули, что часть средств пойдёт на федеральные стройки. О каких именно стройках может идти речь? Могут ли быть перезапущены какие-то проекты, которые были отложены в связи с отсутствием средств, например тот же мост через Обь или ещё какие-то наши большие проекты?
А.Дворкович: Что касается малого бизнеса, первая и главная мера была уже обозначена, я уже о ней сказал, – это введение постоплаты. Это то, что нужно именно для индивидуальных владельцев автомобилей и небольших компаний, поскольку именно у них наибольшие проблемы с оборотными средствами для предварительной оплаты. Крупные компании с этим справляются, а именно у малых наибольшие проблемы.
Вторая часть работы – это скорее работа не государства, а рыночных структур. Коллеги говорят о том, что возможно появление системы, схожей с системами организации такси в крупных городах, когда за счёт использования всего сообщества перевозчиков, большого количества автомобилей, перевозки организуются с применением интернет-систем, компьютерных систем, когда заказ на перевозку можно делать именно таким образом. Это позволит владельцам автомобильного парка и индивидуальным владельцам участвовать в этих перевозках на конкурентной основе. Так что здесь дело за рынком, мы рассчитываем, что он приспособится к этой новой реальности. Если анализ покажет необходимость дополнительной поддержки, также будем этим заниматься.
Что касается федеральных строек, то речь идёт, конечно же, о мостах. Мы рассматриваем несколько проектов. Конечно, отнесение мостов к федеральным, региональным всегда отчасти условность, мы можем принимать такие решения в зависимости от ситуации. Но есть действительно крупные стройки, которые планируются, планировались или реализуются в Поволжье, в Сибири, и мы рассчитываем, что со временем денег будет достаточно для их реализации с использованием этих ресурсов.
Вопрос: Газета «Коммерсант». У меня тоже два вопроса в целом по транспортной тематике. Скажите, пожалуйста, действительно ли с 1 января 2016 года будет введён запрет на эксплуатацию старых вагонов? И каких вагонов это коснётся? Какого возраста?
А.Дворкович: Президент дал поручение принять решение о недопущении на железнодорожные пути общего пользования вагонов, у которых истёк срок службы, прежде всего универсальных вагонов, у которых истёк срок службы, в том числе тех, срок службы которых продлевается с использованием имеющихся механизмов. То есть эксплуатация таких вагонов, даже если она продлена,не будет возможна.
Что касается других категорий вагонов, то сейчас, в эти дни, идёт работа по определению того, какие будут также подвергнуты аналогичной мере, запрету, а какие останутся в эксплуатации в связи с тем, что их производство ещё не налажено на территории Российской Федерации.
Вопрос: Запрет будет с 1 января?
А.Дворкович: Да,запрет будет с 1 января. Это указание Президента.
Вопрос: Вы недавно говорили, что на днях будет совещание по поддержке автопромышленности. Скажите, пожалуйста, какие меры поддержки Вы предлагаете рассмотреть на этом совещании?
А.Дворкович: Мы предварительно рассмотрели эти вопросы на совещании в Тольятти, на АвтоВАЗе. Минпромторг готовит предложения к совещанию в Правительстве, поскольку речь идёт о выделении средств из антикризисного фонда. Эти решения принимаются на основе обсуждения на комиссии у Игоря Ивановича Шувалова, затем докладываются Председателю Правительства. Речь идёт прежде всего о продлении тех программ, которые реализовывались в 2015 году ‒ всех программ, которые реализовывались в 2015 году. И дополнительная мера – это поддержка экспорта автомобилей и автокомплектов, а также комплектующих за рубеж. Также подготовлено решение об индексации утилизационного сбора.
Вопрос: Олег Балышев, «Интерфакс». Аркадий Владимирович, у меня по «Платону» вопрос. Правильно ли я понимаю, что Правительство в принципе не обсуждает вариант и возможность введения моратория либо отмены системы?
А.Дворкович: Правительство не обсуждает введение моратория или отмену системы. Обсуждаются, повторяю, вопросы, связанные с улучшением технологии работы системы, со структурой платежей за дороги в целом, то есть в какой степени повышать акцизы на бензин, другие моторные топлива, что делать с транспортным налогом. Эта тема начала обсуждаться не сейчас, она обсуждается давно, и сейчас просто новый раунд этой дискуссии. Обсуждается и график индексации самой платы на долгосрочный период. Сейчас он определён, никаких иных решений пока нет. Вот эта тематика обсуждается. Но не мораторий и не отмена, поскольку мы считаем, что эта система справедлива. Она должна быть внедрена. Технологические аспекты её работы (как она применяется на практике) должны быть урегулированы. Проблемы должны быть решены в кратчайшие сроки.
Вопрос: Насколько я знаю, российские аудиторы закончили работать в Египте по вопросам безопасности в аэропортах. К каким выводам они пришли? Египет заявляет о том, что в январе 2016 года они рассчитывают на возобновление полётов из России. Можете как-то прокомментировать?
А.Дворкович: Действительно, группа аудиторов закончила в Египте работу, подготовлены рекомендации относительно совершенствования системы безопасности. Дано указание Председателем Правительства направить наших специалистов в Египет для совместной работы с египетскими коллегами по обсуждению порядка реализации данных рекомендаций, для совместного обсуждения путей улучшения систем безопасности и участия наших специалистов в системах контроля уже в ближайшие недели даже при отсутствии рейсов из России и в Россию. Эта работа сейчас ведётся, и уже по итогам этой работы будут приниматься решения относительно возобновления или невозобновления полётов.
Что касается характера рекомендаций, я их раскрывать не могу, поскольку они связаны с системами безопасности и с аэропортами другого государства – только они могут раскрывать соответствующую информацию.
Вопрос: Агентство Bloomberg. Я хотела спросить про поездку в Китай. Там будут обсуждаться какие-то энергетические проекты? Особенно «Ямал СПГ».
А.Дворкович: Визит Председателя Правительства многосторонний по содержанию, хотя и по участникам тоже, поскольку предполагает встречу в формате ШОС. Будет, естественно, большой объём двусторонних консультаций, переговоров. Я занимаюсь действительно темой энергетического сотрудничества. Эта тема будет как всегда одной из основных. У нас идут интенсивные переговоры по отдельным темам, реализация проектов по другим темам, рассчитываем на подписание и отдельных соглашений, некоторые из этих соглашений были одобрены сегодня на заседании Правительства. Об этом будет сообщено в ближайшие часы.
Спасибо, коллеги.
