ях расширения транспортных связей с этими странами, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути предусматривается создание (по максимальному варианту) в рамках международного транспортного коридора N 2 высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Смоленск - Красное. Реализация проекта возможна путем создания международного консорциума. Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора "Север - Юг", являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана. Конкурентоспособность международного транспортного коридора "Север - Юг" снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море. В связи с этим актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора. Реализация преимуществ международного транспортного коридора "Север - Юг" требует осуществления мер экономического, организационного и технического характера, создания крупных международных операторских компаний, способных составить конкуренцию морским перевозчикам, использующим традиционный маршрут транспортировки грузов евро-азиатского обмена через Суэцкий канал. Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) в мае 2005 г. было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин - Решт - Астара (иранская) - Астара (азербайджанская) . Со строительством этой линии западная ветвь международного транспортного коридора "Север - Юг" станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией. Работа над проектом создания Северного транспортного коридора "Восток - Запад" ведется Международным союзом железных дорог. Этот транспортный коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение в направлении северо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) - Норвегия (Нарвик) - Швеция - Финляндия - Россия - Казахстан - Китай с ответвлением по Транссибирской железнодорожной магистрали до российских портов Приморья. В интересах Российской Федерации реализовывать указанный проект предпочтительнее через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность этого транспортного коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы северо-востока США и Канады за счет более короткого маршрута перевозки и преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением ("морское плечо" сократится до участка Мурманск - Галифакс/Бостон) . Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров. По данным Международного союза железных дорог, объемы перевозок могут составить 190-240 тыс. ДФЭ в обе стороны. _____________ * Единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов Повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов является одним из важнейших аспектов создания надежной системы защиты и охраны государственной границы, отвечающей национальным интересам Российской Федерации в пограничной сфере. Кроме того, эффективное функционирование железнодорожных пограничных переходов является необходимым условием повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации. Международными соглашениями о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации в настоящее время установлены 59 железнодорожных пунктов пропуска, из них 45 установлены вновь после распада СССР. Однако результаты проведения паспортизации пунктов пропуска в 2006 году показали, что ни один из пунктов пропуска не оборудован в соответствии с техническими требованиями, необходимыми для осуществления соответствующими контрольными органами пограничного, таможенного и других видов контроля. Низкий уровень развития пограничной инфраструктуры, несоответствие систем пропуска через государственную границу предъявляемым требованиям и недостаточность материально-технической оснащенности железнодорожных пограничных переходов приводит к снижению уровня защиты государственной границы и создает препятствия для развития внешнеэкономических связей Российской Федерации. Железнодорожные пограничные станции, на которых вновь организованы пункты пропуска, не имеют необходимого путевого развития и инфраструктуры. Для эффективного проведения мероприятий по пограничному, таможенному и другим видам досмотра требуется выполнить значительный объем работ по обустройству пограничных переходов, включая строительство зданий и сооружений, путевое развитие, оборудование освещением, ограждением. Кроме того, необходимо создать резервы пропускной способности железнодорожных пунктов пропуска для обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях колебаний грузопотоков по направлениям сети, которые могут быть вызваны конъюнктурными изменениями мировых товарных рынков. Реализовать указанные мероприятия возможно только на основе комплексного программного подхода к обустройству государственной границы с учетом использования как бюджетных, так и внебюджетных источников. Решение задачи повышения эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов в период до 2030 года должно осуществляться в рамках реализации соответствующих федеральных целевых программ. В рамках международной деятельности открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" предполагается реализация следующих крупных проектов: организация прямого железнодорожного сообщения Москва - Братислава - Вена с использованием колеи шириной 1520 мм и созданием логистико-провайдерского центра в районе г. Вены. По предварительной оценке, к нему будет экономически тяготеть обширная территория Южной Германии, Швейцарии, юго-восточной части Франции, Австрии, Словении, Чехии, Венгрии, Словакии, Сербии, севера Хорватии, севера Италии, юго-западного региона Польши. Это страны и регионы с высоким внешнеэкономическим потенциалом, в значительной своей части ориентированным на Россию, страны СНГ, государства Восточной, Юго-Восточной и Южной Азии; создание логистических центров в пунктах стыка линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока - для обеспечения торговли России с Японией, Республикой Корея и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также для евро-азиатских связей; реконструкция участка северокорейской железной дороги Хасан - Раджин (колея шириной 1520 мм) с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль и создание логистического центра в г. Раджин (Корейская Народно-Демократическая Республика) . Развитие человеческих ресурсов в сфере железнодорожного транспорта Задачи развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года будут решены во многом за счет обеспечения отрасли достаточным количеством высокопрофессиональных специалистов в области государственного управления и железнодорожного транспорта. Для обеспечения качественного образовательного процесса необходим выход на долгосрочное перспективное планирование подготовки специалистов, в том числе по новым направлениям подготовки в области логистики, межтранспортного взаимодействия, а также по тем направлениям, которые нуждаются в узкой специализации применительно к железнодорожному транспорту (менеджмент, финансы, управление качеством, международные экономические отношения) . Основными мероприятиями в области развития человеческих ресурсов являются: обеспечение железнодорожного транспорта (на всех уровнях) профессионально подготовленными рабочими массовых профессий, специалистами и руководителями, ориентированными на длительные трудовые отношения и развитие профессиональной карьеры на железнодорожном транспорте; подготовка специалистов широкого профиля и развитие у персонала железнодорожного транспорта высокого уровня компетенции для работы в условиях единой транспортной системы, активного взаимодействия видов транспорта, логистических комплексов и единых технологических цепочек, высоких стандартов качества; содействие созданию корпоративных систем управления персоналом, ориентированных на мотивированный и эффективный труд работников, повышение его качества, производительности, активное участие в технической модернизации и инновационном развитии железнодорожного транспорта. Для выполнения указанных мероприятий необходимо: разработать методику прогнозирования потребностей железнодорожного транспорта в кадрах с учетом уровня требуемого образования, категории и специализации, обеспечивающую планирование и подготовку специалистов, адаптированных к выполнению перспективных задач железнодорожного транспорта, в частности, в сфере развития инфраструктуры и высокоскоростного движения, а также в иных сферах, обеспечивающих инновационное развитие; обеспечить проработку и реализацию механизмов долгосрочного сотрудничества между Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, Федеральным агентством железнодорожного транспорта, компаниями железнодорожного транспорта и образовательными учреждениями в сфере подготовки и повышения квалификации персонала (расширить сферы применения государственного заказа, целевых договоров в формате государственно-частного партнерства, в том числе с использованием новых финансово-кредитных схем) , а также в сфере науки (обеспечить техническую и технологическую модернизацию, последующее инновационное развитие железнодорожного транспорта за счет развития фундаментальных, поисковых и прикладных исследований, в первую очередь на базе университетских комплексов путем укрепления их социальной, материально-технической и научно-лабораторной базы, создания научно-производственных, инновационных и внедренческих центров, технопарков, передачи им новейших образцов техники, технологии и программного обеспечения) ; стимулировать концентрацию интеллектуальных и материальных ресурсов в составе крупных университетских комплексов федерального и регионального значения, имеющих широкую сеть территориальных филиалов и позволяющих предоставить полный образовательный цикл (начиная с подготовки квалифицированных рабочих и работников со средним профессиональным образованием) и все виды непрерывного обучения; обеспечить подготовку специалистов по мобилизационной подготовке на железнодорожном транспорте; разработать правовую базу с целью предоставления рабочих мест студентам образовательных учреждений для прохождения производственной и преддипломной практики и закрепить ее правовые основы для большей адаптации выпускников к реальным условиям труда и требованиям производства; развивать систему научной стажировки и послевузовского обучения работников, практической стажировки научных сотрудников образовательных учреждений, стимулировать подготовку научно-педагогических кадров, повышение их квалификации; синхронизировать обучение в образовательных учреждениях с процессом введения новых уровней образования (бакалавриата и магистратуры) , но сохранить специализированную подготовку специалистов-железнодорожников, связанных с эксплуатационной деятельностью, а также способствовать введению дистанционных форм обучения на базе современных информационных и телекоммуникационных технологий; ускорить процесс утверждения государственных образовательных стандартов по новым направлениям подготовки (специальностям) на основе разработанных в отрасли профессиональных (квалификационных) стандартов; укреплять связи между работодателями и образовательными учреждениями (корпоративные программы и другие формы согласования интересов и требований к отбору студентов, мониторингу заказчиком образовательных услуг учебного процесса, качеству подготовки, заключительному контролю знаний при расширении системы гарантированного трудоустройства успешных выпускников по специальности и заранее определенной должности, а также адаптация выпускников-бакалавров к требованиям работодателей в ходе дополнительного профессионального образования в высших учебных заведениях в сфере транспорта, совмещение обучения в высших и средних специальных учебных заведениях с практической работой на рабочих должностях) ; развивать систему профессиональной подготовки рабочих массовых профессий, техников, мастеров, иных специалистов на основе сохранения и укрепления системы начального и среднего профессионального образования в составе университетских комплексов; расширять сотрудничество с образовательными учреждениями Министерства образования и науки Российской Федерации и иностранными образовательными учреждениями при подготовке специалистов; внедрять интегрирующие образовательные технологии (единые информационные сети повышения квалификации в сфере вопросов, относящихся к государственному регулированию) с участием компаний транспортного комплекса и образовательных учреждений; проводить эффективную молодежную политику, направленную на стимулирование трудоустройства выпускников учебных заведений по специальности и установление с ними длительных стабильных трудовых отношений, а также на мотивацию приобретения знаний и практических навыков, которые позволят сократить период адаптации молодых специалистов к производственным условиям; использовать в интересах развития кадрового потенциала договоры о социальном партнерстве; проводить согласованную долгосрочную политику, направленную на повышение престижности железнодорожных профессий; определить и развивать механизмы мониторинга, анализа и принятия решений, инструменты контроля и целевые ориентиры, позволяющие придать планомерный и более эффективный (в части затрат) характер деятельности по управлению человеческими ресурсами в сфере железнодорожного транспорта. IV. Основные принципы и направления координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования При реализации логистической технологии доставки грузов необходима эффективная техническая, технологическая и нормативно-правовая координация развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Координация развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования направлена на: унификацию требований к железнодорожным путям в части осевой и погонной нагрузки подвижного состава, эксплуатируемого как на путях общего, так и необщего пользования; согласование вместимости приемо-отправочных, приемо-сдаточных и выставочных путей станций примыкания и промышленных железнодорожных станций; организацию совместного комплексного технического обслуживания и ремонта подвижного состава; оптимизацию вагонопотоков и маршрутизацию; внедрение единых технологических процессов работы станций примыкания и промышленных железнодорожных станций. Взаимодействие железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования в точках примыкания осуществляется исходя из того, что технические условия на примыкание железнодорожных путей необщего пользования (путей промышленных предприятий, грузовых терминалов, логистических центров и других) к железнодорожным путям общего пользования осуществляются с учетом того, что развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в районе примыкания железнодорожного пути необщего пользования производится за счет владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а строительство железнодорожных путей необщего пользования, в том числе оборудование точки примыкания (стрелочные переводы, средства сигнализации и связи и другое) , - за счет владельца железнодорожных путей необщего пользования. Базовым принципом координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования является разработка и внедрение логистических технологий с использованием системного подхода, задача которого состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии. Основы координации стратегического развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования закладываются при определении объемов перевозочной работы. С учетом целевых показателей развития железнодорожного транспорта общего пользования определены целевые показатели работы железнодорожного транспорта необщего пользования, которые приведены в приложении N 4. Для развития инфраструктуры и парка подвижного состава в 2008-2030 годах требуются инвестиции, связанные главным образом с необходимостью строительства и реконструкции железнодорожных путей на рельсах Р65 для увеличения осевых нагрузок и пополнением парка подвижного состава, обусловленным исключением выработавших ресурс локомотивов и вагонов и увеличением объема перевозок грузов. Общая потребность в обновлении подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования приведена в приложении N 5. Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава оценена ориентировочно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов. Общий объем инвестиций по минимальному варианту на период 2008-2030 годов составляет 2798, 8 млрд. рублей, а по максимальному варианту - 3119 млрд. рублей. Объем инвестиций для реализации программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования приведен в приложении N 6. V. Объем необходимых инвестиций для реализации Стратегии Объем необходимых инвестиций для реализации Стратегии по инвесторам и вариантам определен в ценах на 1 января 2007 г. без учета стоимости отвода земель под строительство железнодорожных объектов и затрат на уплату налога на добавленную стоимость. Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава носит индикативный характер и оценена ориентировочно, поскольку подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов, федеральных целевых и инвестици
Документы
Поиск по документам
Материалы не найдены