Развитие авиационной промышленности", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 303 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", предусмотрена реализация мер государственной поддержки, направленных на удовлетворение потребностей перевозок на территории Российской Федерации за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 году долей самолетов и вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиационных перевозчиков не менее 30 процентов и 90 процентов соответственно.
Основные меры государственной поддержки, направленные в том числе на повышение финансовой привлекательности эксплуатации отечественных воздушных судов, предусматривают:
снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по кредитам, полученным на закупку самолетов и вертолетов;
снижение затрат авиационных компаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, а также затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов;
развитие внутренних региональных и местных воздушных перевозок за счет воздушных судов российского производства;
создание развитой сети послепродажного обслуживания отечественных самолетов, вертолетов и двигателей.
Вместе тем для расширения производства и формирования пула запасных частей российских поставщиков необходимо дополнительно рассмотреть возможность предоставления государственных гарантий по привлекаемым кредитам организациями и предусмотреть меры государственной поддержки на погашение процентных ставок.
Показателями, характеризующими снижение стоимости приобретения и эксплуатации воздушных судов отечественного производства, а также владения ими, являются:
снижение себестоимости производства;
снижение трудозатрат на единицу готового изделия;
сокращение стоимости поддержания летной годности воздушных судов.
При этом по мере освоения серийного производства воздушных судов, а также импортозамещенных отечественных комплектующих ожидается с 2025 - 2026 годов снижение себестоимости производства самолетов Ту-214, Ил-114, МС-21 и SSJ-NEW.
Повышение серийности выпускаемых самолетов и увеличение общего количества произведенных новых типов воздушных судов МС-21 и Ил-114 позволят дополнительно снизить трудозатраты на единицу готового изделия за счет освоения производства, что также скажется на себестоимости продукции.
Планируемое снижение цены воздушных судов составит 2 процента ежегодно c 2026 года в течение 5 лет (от базовой цены 2025 года, без индексации) .
Помимо затрат на лизинговые платежи, которые зависят от цены приобретаемых самолетов, существенный вклад в стоимость владения для авиационных компаний вносят затраты на поддержание летной годности воздушных судов.
Ожидаемо высокая стоимость обслуживания на начальном этапе ввода в эксплуатацию новых типов воздушных судов будет уменьшаться по мере увеличения их серийности, обучения персонала, выстраивания логистики и увеличения общего количества центров технического обслуживания и ремонта.
В случае увеличения расходов авиационные перевозчики могут принять решение о возложении части стоимости технического обслуживания и ремонта воздушных судов на пассажиров посредством включения своих расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов в стоимость воздушной перевозки и дополнительных услуг. Вместе с тем авиационные компании не могут возлагать все такие расходы на пассажиров ввиду высокой конкуренции на рынке пассажирских воздушных перевозок и ограниченной покупательной способности пассажиров. (Дополнение абзацем - Распоряжение Правительства Российской Федерации от 11.03.2023 № 563-р)
Для сдерживания увеличения расходов авиационных компаний на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов Правительство Российской Федерации при необходимости в установленном порядке будет рассматривать вопросы по поддержке производителей воздушных судов для снижения затрат на послепродажное обслуживание воздушных судов. (Дополнение абзацем - Распоряжение Правительства Российской Федерации от 11.03.2023 № 563-р)
В 2030 - 2035 годах ожидается выход на уровень затрат на поддержание летной годности воздушных судов, соответствующий мировым аналогам.
Прогноз сокращения стоимости поддержания летной годности воздушных судов по мере увеличения парка воздушных судов с указанием доли снижения к предыдущему году приведен в приложении № 5.
V. Состояние кадрового обеспечения и прогноз потребности штатной численности авиационного персонала
(Наименование в редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 11.03.2023 № 563-р)
В организациях гражданской авиации в 2021 году было занято почти 200 тыс. человек, из них свыше 43 тыс. человек авиационного персонала. В среднесрочной перспективе численность занятых в отрасли может меняться, однако прогнозирование указанной динамики затруднено высокой степенью неопределенности, связанной с геополитическими факторами. С учетом этого приведена оценка потребности отрасли в первую очередь в пилотах для обеспечения выполнения коммерческих перевозок. Корректировка оценки потребностей отрасли в иных специалистах авиационного персонала будет осуществляться в результате мониторинга реализации Программы.
Ежегодный объем выпуска пилотов для обеспечения выполнения коммерческих перевозок образовательными организациями гражданской авиации, подведомственными Федеральному агентству воздушного транспорта, составляет в среднем 800 пилотов (всего выпускается ежегодно в среднем 3500 специалистов авиационного персонала, включая персонал наземных служб) .
При прогнозировании потребности отрасли в численности летного и технического персонала до 2030 года необходимо учитывать:
ежегодное списание авиационного персонала по состоянию здоровья (составляет в среднем 2100 человек, из них летного состава в среднем 300 человек) ;
возрастной диапазон летного состава (в возрастной группе 50 - 59 лет находятся 5683 человека) ;
нормативный срок подготовки пилотов по программам высшего образования составляет 5 лет, а по программам среднего профессионального образования - 3 года, в связи с чем выпуск принимаемых в 2022 - 2024 годах абитуриентов приходится на 2025 - 2029 годы, которые характеризуются планируемым восстановительным ростом объемов перевозок и значительными темпами поставки авиационной техники российского производства в авиационные компании (ежегодно рост от 102 воздушных судов в 2025 году до 186 воздушных судов в 2029 году) ; (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 11.03.2023 № 563-р)
риск оттока квалифицированного персонала в связи с переходом на работу в иностранные авиационные компании (количество обращений пилотов по подтверждению наличия действующего свидетельства специалиста авиационного персонала, в том числе от авиационных властей иностранных государств, составляет до 70 обращений в месяц) .
Указанные обстоятельства свидетельствуют о высоких рисках нехватки пилотов для обеспечения выполнения объема воздушных перевозок в будущем.
Задачей государства в условиях внешнего санкционного давления является сохранение существующего объема подготовки пилотов для обеспечения выполнения коммерческих перевозок в Российской Федерации, в том числе с учетом длительного и затратного в финансовом отношении процесса подготовки летного состава при восстановлении объемов воздушных перевозок, посредством:
сохранения контрольных цифр приема по летным специальностям и направлениям подготовки на 2022 - 2024 годы в утвержденном размере 806 абитуриентов (по программам высшего образования - 316, по программам среднего профессионального образования - 490) для обеспечения их выпуска в 2025 - 2029 годах; (В редакции Распоряжения Правительства Российской Федерации от 11.03.2023 № 563-р)
подготовки пилотов для обеспечения выполнения коммерческих перевозок, в том числе в целях обеспечения потребности региональной авиации, с учетом роста перевозок, выполнения поручений Президента Российской Федерации по развитию гражданской авиации Дальнего Востока, развитию межрегиональных и местных авиационных перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также реализации проекта по развитию санитарной авиации;
обеспечения совершенствования материально-технической базы и учебных программ для подготовки технических специалистов с учетом необходимости освоения новых типов отечественных самолетов, самолетов Ту-214 и Ил-96, а также исходя из потребностей предприятий по техническому обслуживанию и ремонту с учетом освоения более сложных форм обслуживания иностранных воздушных судов в Российской Федерации.
Таким образом, с учетом развития отечественной авиационной отрасли и увеличения объемов поставки в авиационные компании новых отечественных воздушных судов возможный дефицит в пилотах будет покрываться за счет выпускников учебных заведений, принятых на обучение в 2022 - 2024 годах.
VI. Состояние сферы услуг технического обслуживания и ремонта воздушных судов
Количество организаций по техническому обслуживанию воздушных судов в Российской Федерации с начала 2022 года увеличилось на 34 единицы и в апреле 2022 г. составило 241 единицу. Потребности авиационных компаний в обслуживании авиационной техники в начале 2022 года полностью обеспечивались возможностями организаций по техническому обслуживанию.
В связи с регистрацией воздушных судов иностранного производства в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации значительно увеличился потребный объем услуг, связанных с изменением номенклатуры обслуживаемой авиационной техники. Текущие трудности в сопровождении иностранными разработчиками воздушных судов своих функций в области поддержания летной годности и в организации снабжения импортируемыми запчастями для воздушных судов иностранного производства и российской авиационной техники, производимой с кооперацией в части иностранных авиационных двигателей, комплектующих систем и агрегатов, ведут к необходимости формирования в Российской Федерации сертифицированных отечественных организаций-разработчиков, способных частично выполнять функции разработчика для одобрения изменений конструкции (в том числе одобрения замены компонентов на уровне воздушных судов) и выпуска ремонтной документации, а также проработки и формирования альтернативных каналов поставки комплектующих.
Основным элементом процедуры поддержания летной годности воздушного судна является техническое обслуживание гражданского воздушного судна, которое включает в себя проведение проверок воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.
Для решения сложившейся в условиях санкционного давления проблематики технического обслуживания первоначально определены 11 ключевых организаций, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов и подтвердивших в установленном порядке свое соответствие требованиям федеральных авиационных правил.
Как предполагается, синергетическое взаимодействие данных организаций обеспечит имеющийся парк иностранных воздушных судов всеми формами технического обслуживания - от оперативного технического обслуживания до более сложных форм технического обслуживания (С-Check, D-Check) и ремонта.
Отдельным вызовом для отечественной сферы услуг технического обслуживания и ремонта воздушных судов является организация обслуживания тех типов воздушных судов, которые ранее обслуживались исключительно за рубежом (DHC-8 и Airbus A350) . При этом по самолетам DHC-6 и DHC-8 выполнение ремонта авиационного двигателя, винтов и шасси в настоящее время возможно выполнить также исключительно за пределами территории Российской Федерации.
Для самолетов Airbus A350 формы технического обслуживания С-Check и D-Check планируется освоить до конца 2022 года и выполнять на территории Российской Федерации.
Первостепенной задачей для выполнения любых форм технического обслуживания воздушных судов является обеспечение работ запасными частями и расходными материалами (текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от 2 до 5 месяцев) .
Особо острой является потребность в ремонте (наварке) авиационных шин и в восстановлении тепловых накладок тормозов. В рамках покрытия обозначенной потребности уже проходят лабораторные испытания прототипа основного колеса самолета "Сухой Суперджет 100". По оценкам производителя, весь комплекс испытаний займет около одного года, прежде чем шина получит одобрение на установку на самолет.
Государство будет содействовать в снятии избыточных в сложившихся условиях санкционного давления административных барьеров для обеспечения необходимых поставок через регулирование.
В рамках применяемых мер поддержки организовано признание талонов годности компонентов Соединенных Штатов Америки, Канады, Бразилии, Китайской Народной Республики, Великобритании, Турции, Объединенных Арабских Эмиратов, Иордании, Таиланда, Израиля, Египта, Индии, Ирана, Узбекистана, Мексики, Бермуд, Ирландии, Арубы и Европейского агентства безопасности полетов в целях установки компонентов на воздушные суда, внесенные в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.
Кроме того, для полноценного поддержания летной годности будут осуществляться меры по возобновлению поддержки эксплуатации воздушных судов иностранного производства посредством сертификации российских организаций в качестве разработчиков, в том числе для модификации иностранных комплектующих и их полного импортозамещения. Предполагается также расширение компетенций российских организаций в области второстепенных изменений типовой конструкции воздушного судна.
VII. Состояние рынка цифровых сервисов для гражданской авиации и направления развития
Отрасль гражданской авиации Российской Федерации характеризуется высоким уровнем проникновения цифровых сервисов.
Вся номенклатура цифровых сервисов гражданской авиации может быть разделена на следующие основные категории:
сервисы, обеспечивающие основную деятельность авиационной компании, включающие расчет планов полетов, формирование расписания, бронирование и продажу билетов, регистрацию пассажиров, планирование загрузки и центровки воздушного судна, обслуживание и ремонт воздушного судна и управление персоналом наземного обслуживания;
сервисы, обеспечивающие информационный обмен между участниками воздушных перевозок, включающие отслеживание багажа и грузов на всех этапах технологической обработки;
сервисы, обеспечивающие воздушное судно и экипаж информацией для осуществления авиационной перевозки, включающие обмен сообщениями между воздушным судном и центром управления полетов, план полета, метеоусловия, навигацию и электронный документооборот;
сервисы, обеспечивающие деятельность аэропортов, включающие управление багажом, персоналом и техникой наземного обслуживания воздушного судна, управление зданиями и сооружениями аэропорта.
При этом рынок цифровых сервисов гражданской авиации в Российской Федерации исторически ориентирован на применение иностранных проприетарных решений и сервисов. Данный факт был обусловлен тем, что гражданская авиация в Российской Федерации - отрасль, глубоко интегрированная в международные отраслевые сообщества, объединения перевозчиков, использующие типовые цифровые решения, стандарты работы и бизнес-процессы с непрерывным информационным обменом всех участников.
Можно отметить текущий низкий уровень проникновения отечественных цифровых сервисов и решений основных критически важных технологических процессов, в том числе влияющих на непосредственную возможность выполнения процесса перевозки и безопасность (система информационного взаимодействия (авиационная телеграфия) , система цифровой связи "земля-воздух-земля", картографические и метеорологические информационные системы и системы планирования полетов) .
В целях повышения уровня цифрового суверенитета в гражданской авиации Российской Федерации необходимы формирование программы приоритетного импортозамещения по каждой категории цифровых сервисов с формированием отраслевых групп участников и концентрация усилий на решении задач скорейшего внедрения отечественных программных продуктов. При этом реализацию тех цифровых сервисов, которые подразумевают создание государственного информационного сегмента, использование единых отраслевых стандартов либо "единое окно" цифровых услуг отрасли, целесообразно рассматривать в рамках создания и развития цифровой платформы транспортного комплекса Российской Федерации.
При реализации указанной задачи необходимо ориентироваться не столько на существующие иностранные аналоги, многие из которых были разработаны 10 и более лет назад, а учитывать и применять самые современные отечественные решения на базе сквозных цифровых технологий (искусственный интеллект, большие данные, Интернет вещей и биометрическая идентификация) .
Принимая во внимание критичность оперативного импортозамещения цифровых сервисов и координацию усилий по решению задач по разработке и внедрению отечественных программных продуктов для гражданской авиации, возможно использовать механизм центров компетенций (центр компетенций по импортозамещению программного обеспечения транспортной отрасли) с такими функциями, как:
подбор отечественного или свободно распространяемого аналога программного обеспечения;
методологическое сопровождение организаций гражданской авиации - пользователей программного обеспечения, подлежащего импортозамещению;
формирование сводных отраслевых требований к функциональным возможностям отечественного программного обеспечения;
сопровождение тестирования и взаимодействия с отраслевыми центрами технологической экспертизы отечественного программного обеспечения и свободно распространяемого программного обеспечения в целях обеспечения проверки его функциональных возможностей, совместимости между собой для целей их дальнейшего использования в организациях гражданской авиации.
Одновременно с этим центр компетенций по импортозамещению программного обеспечения транспортной отрасли обеспечит мониторинг и системную координацию хода разработки и выполнения планов перехода участников отрасли гражданской авиации на использование отечественного программного обеспечения.
Авиационными компаниями, осуществляющими перевозки пассажиров, в рамках исполнения требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок, к базам данных, входящим в ее состав, к информационно-телекоммуникационной сети, обеспечивающей работу указанной автоматизированной информационной системы, к ее оператору, а также меры по защите информации, содержащейся в ней, и порядок ее функционирования, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 8 августа 2022 г. № 1393 "Об утверждении требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок, к базам данных, входящим в ее состав, к информационно-телекоммуникационной сети, обеспечивающей работу указанной автоматизированной информационной системы, к ее оператору, а также мер по защите информации, содержащейся в ней, и порядка ее функционирования и изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации", завершены работы по переходу на отечественные автоматизированные информационные системы оформления воздушных перевозок 30 октября 2022 г. (Дополнение абзацем - Распоряжение Правительства Российской Федерации от 11.03.2023 № 563-р)
В настоящий момент реализуется ряд проектов в части развития сервисов защищенного информационного обмена между участниками воздушных перевозок. К разработанной информационной системе "Авиационная сервисная платформа" подключен ряд аэропортов и авиационных компаний на территории Российской Федерации. Устойчивая работа информационной системы "Авиационная сервисная платформа" обеспечена использованием современных технологий, распределенной