ьная схема развития Единой опорной сети и порядок ее актуализации.
В целях формирования опорных сетей по видам транспорта и Единой опорной сети также могут быть разработаны:
методические рекомендации для субъектов Российской Федерации по управлению и финансированию развития Единой опорной сети;
порядок мониторинга состояния объектов Единой опорной сети и реализации мероприятий, предусмотренных генеральной схемой ее развития.
Целевое состояние объектов Единой опорной сети:
объекты Единой опорной сети находятся в нормативном состоянии;
не имеют инфраструктурных ограничений (узких мест, лимитирующих участков) ;
обеспечивают соответствующие спросу параметры скорости и провозной способности.
Проекты, направленные на достижение целевого состояния Единой опорной сети, должны иметь достаточное финансовое обеспечение, включая механизмы привлечения внебюджетных источников.
Решение о финансовом обеспечении проектов, направленных на достижение целевого состояния Единой опорной сети, за счет расходов бюджетной системы Российской Федерации принимается по итогам оценки возможности и целесообразности привлечения внебюджетных источников финансирования, включая использование механизмов государственно-частного партнерства.
В отношении объектов Единой опорной сети проводится:
постоянный мониторинг состояния, хода строительства, реконструкции и проведения ремонтных работ каждого объекта сети в целях оперативного принятия управленческих решений с использованием профильных информационных систем - оценка социально-экономического эффекта и эффективности реализации и эксплуатации объектов Единой опорной сети;
мониторинг достижения целевых показателей развития опорных сетей по видам транспорта в целях принятия управленческих решений (результаты и социально-экономический эффект от реализации таких объектов учитываются при оценке достижения целевых показателей Стратегии) .
Актуализация и корректировка генеральной схемы развития Единой опорной сети осуществляются на основе транспортно-экономического баланса - комплекса экономико-математических и транспортных моделей, характеризующих зависимость спроса на перевозки и его распределение по видам транспорта от экономических факторов и параметров развития инфраструктуры. Транспортно-экономический баланс учитывает социальные и экологические приоритеты развития транспортной системы и формируется с учетом долгосрочных планов социально-экономического и пространственного развития Российской Федерации. К числу факторов, влияющих на распределение спроса, относятся перспективы формирования и развития конкретных минерально-сырьевых, туристских, индустриальных центров, стратегические планы крупных хозяйствующих субъектов Российской Федерации.
При развитии Единой опорной сети реализуется принцип опережающего планирования и строительства магистральной транспортной инфраструктуры. Решение о реализации крупных инвестиционных проектов по развитию Единой опорной сети принимается по результатам комплексного анализа, учитывающего соответствие задачам и принципам ее развития, соотношения затрат и эффекта (транспортного, социально-экономического) от реализации проекта, перспектив востребованности инфраструктуры. Инвестиции в развитие Единой опорной сети осуществляются только при наличии перспективного спроса на перевозки на период свыше 10 лет с учетом планов использования на следующие 20 - 30 лет. В ходе принятия решения о развитии инфраструктуры рассматривается несколько альтернативных вариантов, позволяющих внести вклад в достижение задач развития Единой опорной сети. При сравнительной оценке различных альтернатив развития Единой опорной сети необходим учет полной стоимости на этапе планирования объектов транспортной инфраструктуры.
При развитии Единой опорной сети осуществляется синхронизация и эффективное использование объектов транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. В частности, развитие транспортной инфраструктуры будет взаимоувязано с мероприятиями по модернизации пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации. Приоритетность отдается созданию объектов транспортной инфраструктуры многоцелевого назначения - транспортно-пересадочных узлов.
При формировании и развитии объектов Единой опорной сети обеспечивается координация работы различных ведомств и уровней органов исполнительной власти, способствующих наиболее эффективному плану реализации проекта, а также удовлетворяющих долгосрочным целям и задачам развития транспортной и смежных отраслей.
При развитии Единой опорной сети реализуется принцип соответствия и синхронизации темпов развития парка транспортной техники и подвижного состава с темпами развития транспортной инфраструктуры, предусматривающей соответствующие сервисные функции.
Развитие Единой опорной сети осуществляется поэтапно. На каждом этапе критерии для определения объектов Единой опорной сети и требования к проектам ее развития могут различаться и уточняться.
2. Ключевые направления развития Единой опорной сети
В период до 2035 года Единая опорная сеть получит развитие как в части создания новой инфраструктуры, так и в части модернизации существующей. Наибольший вклад в достижение целей Стратегии, в частности в повышение пространственной связности и транспортной доступности территорий, повышение мобильности населения и развитие внутреннего, а также въездного туризма, увеличение объема и скорости транзита грузов, обеспечат:
развитие участков международных транспортных коридоров (в составе объектов железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта, дорожного хозяйства, морских и речных портов, пунктов пропуска) ;
развитие сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации;
устранение ограничений пропускной способности портовой инфраструктуры;
развитие магистральной транспортной сети городских агломераций;
развитие опорной логистической инфраструктуры;
ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях.
Развитие международных транспортных коридоров
Наиболее масштабное развитие Единая опорная сеть получит в направлении запад - восток. За счет строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог будет сформировано бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Республикой Белоруссия через гг. Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в гг. Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (гг. Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Республику Казахстан. Время в пути от г. Екатеринбурга до г. Санкт-Петербурга сократится с 30 часов до 17, 5 часа. При завершении реализации Стратегии будет прорабатываться перспектива строительства новой автомобильной трассы "Меридиан" от границы с Республикой Казахстан до Республики Белоруссия. Будет построено несколько обходов крупных городов, а также реализованы проекты разгрузки грузовых каркасов в крупнейших агломерациях, включая агломерацию г. Санкт-Петербурга. Международный транспортный коридор "Запад - Восток" станет крупнейшей связывающей соответствующие направления транспортной артерией, обеспечивающей экспортно-импортные и транзитные потоки в странах Евразийского экономического союза. На направлении запад - восток предполагается расшивка узких мест на железных дорогах, а также усиление специализации железнодорожных линий для повышения их провозной способности, развитие международного транспортного коридора с использованием акватории Северного морского пути.
Завершится формирование бесшовного скоростного автодорожного сообщения на направлении север - юг, что потребует устранения ряда узких мест на направлениях Москва - Ростов-на-Дону - Краснодар и Москва - Санкт-Петербург, а также создания новых автодорожных выходов к агломерации г. Сочи (с 2030 года планируется начать строительство скоростной автомобильной дороги между г. Новороссийском и г. Сочи) . Одновременно с этим будет обеспечено ускорение железнодорожного сообщения на направлении Москва - Сочи, что приведет к существенному сокращению времени в пути между г. Москвой и курортами Черноморского побережья (например, на маршруте Москва - Адлер с 32 часов в 2021 году до 16 часов по итогам 2030 года) . Также на направлении север - юг будут реализованы мероприятия по развитию автодорожных и железнодорожных подходов:
к портам Каспийского моря и границе с Азербайджанской Республикой (улучшение условий для экспортно-импортных и транзитных перевозок со странами Кавказа, Ближнего Востока и Южной Азии) ;
к портам Азово-Черноморского бассейна (увеличение провозной способности железнодорожных подходов до 131 - 161 млн. тонн по итогам 2035 года в зависимости от сценария) ;
к портам Северо-Западного бассейна (увеличение провозной способности железнодорожных подходов до 195 - 230 млн. тонн по итогам 2035 года в зависимости от сценария) , в том числе за счет "Комплексного развития Мурманского транспортного узла".
Кроме того, на направлении север - юг предусматривается увеличение перевозок внутренним водным транспортом за счет реализации проекта по устранению узких мест от г. Городца до г. Нижний Новгород и на реке Дон ниже Кочетовского гидроузла, а также за счет обеспечения круглогодичной навигации на направлении Каспий - Азов.
Устранение ограничений пропускной способности портовой инфраструктуры должно быть проведено по ключевым грузам в каждом из бассейнов, включая одновременное устранение ограничений пропускной способности автодорожных и железнодорожных подходов к портам.
Значительное повышение транспортной связанности юга Российской Федерации с Уралом и Сибирью обеспечит создание скоростного автодорожного сообщения от черноморских портов и Крымского полуострова через гг. Краснодар, Волгоград, Саратов и Самару на гг. Екатеринбург, Уфу и Челябинск. Время в пути по автомобильной дороге между г. Уфой и г. Краснодаром сократится в 2 раза - с 24 до 12 часов, а перепробеги - на 600 километров.
Высокоскоростная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва - Казань объединит крупнейшие агломерации европейской части Российской Федерации в зоны 2-часовой доступности.
На Дальнем Востоке ключевым направлением развития международных транспортных коридоров станут:
развитие экспортоориентированной железнодорожной инфраструктуры, в частности поэтапное увеличение провозной способности Восточного полигона до 240 - 305 млн. тонн по итогам 2035 года в зависимости от сценария;
создание скоростного автодорожного сообщения Хабаровск - Владивосток - Находка, а также развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Приморского и Хабаровского краев;
развитие судоходства на внутренних водных путях как составной части международных транспортных коридоров и подходов к портам;
реализация потенциала коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2".
Важнейшим транспортным проектом Арктической зоны Российской Федерации станет Северный широтный ход, в рамках которого будет обеспечена прямая железнодорожная связь Ямала и Восточной Сибири с портами северо-запада, а также развитие судоходства на реках Сибири для обеспечения подхода к Северному широтному ходу.
Для гармонизации планов развития инфраструктуры Единой опорной сети с инфраструктурой иностранных государств должна быть произведена модернизация и реконструкция пунктов пропуска (в том числе автомобильных и железнодорожных) , обслуживающих основные объемы грузо- и пассажиропотоков и работающих в режиме, близком к максимальной пропускной способности.
Оптимизация провозной способности Единой опорной сети и повышение экономической эффективности перевозок потребует развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта в рамках Единой глубоководной системы с модернизацией ключевых судоходных гидротехнических сооружений, создания единого оператора на опорной сети в европейской части Российской Федерации, а также развития инфраструктуры на внутренних водных путях Сибири в целях обеспечения транспортной доступности Арктической зоны Российской Федерации и Крайнего Севера. Наибольшее воздействие на транспортные потоки среди всех проектов на внутреннем водном транспорте окажет создание круглогодичного маршрута с возможностью прохода судов высокой грузоподъемности в направлении Каспий - Азов.
Мероприятия по развитию физической инфраструктуры участков международных транспортных коридоров и оптимизации логистики перевозок будут проводиться одновременно с доработкой нормативной базы, что позволит создать комплекс условий для расширения возможностей экспорта продукции и транзита через территорию Российской Федерации.
Развитие портовой инфраструктуры
На всех этапах реализации Стратегии исходной предпосылкой будет поддержание профицита общей пропускной способности портовой инфраструктуры.
Устранение ограничений по ключевым грузам в каждом из бассейнов внутренних водных путей будет осуществляться с учетом прогнозных изменений объемов перевалки и несбалансированности производственных мощностей по отдельным видам грузов. Перечень следующих ключевых грузов, по которым ожидается дефицит портовых мощностей в базовом и консервативных сценариях объемов перевалки грузов в портах:
Северо-Западный (включая Арктический) бассейн - уголь, железорудное сырье, зерно, черные металлы и химические и минеральные удобрения, сжиженный природный газ;
Азово-Черноморский (и Каспийский) бассейн - уголь железорудное сырье, зерно, химические и минеральные удобрения;
Дальневосточный бассейн - уголь, контейнеры и сжиженный природный газ.
Приведение существующей портовой инфраструктуры на Северном морском пути, обеспечивающей его бесперебойное круглогодичное функционирование, к требованиям современной логистики в части развития технической и технологической специализации по ключевым грузам, увеличения потребности в обработке крупнотоннажных судов, а также модернизации и повышения пропускной способности морских пунктов пропуска будет осуществляться в увязке с пропускной способностью портов.
В полной мере развитие портовой инфраструктуры может реализоваться только при условии синхронизации планов устранения ограничений пропускной способности автодорожных и железнодорожных подходов к портам с планами развития пропускной способности портов.
Развитие сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации
Развитие сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации включает в себя как модернизацию, реконструкцию и капитальный ремонт инфраструктуры, так и новое строительство. Основными направлениями развития сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации являются:
поддержание действующей сети аэродромов (аэропортов) в эксплуатационном состоянии;
поддержание и развитие системы организации воздушного движения, в том числе в районах и аэропортах с малой интенсивностью полетов;
устранение ограничений пропускной способности аэродромов (аэропортов) и аэровокзалов в крупнейших точках зарождения пассажиропотоков и туристских центрах за счет нового строительства (включая ввод новых взлетно-посадочных полос, когда это экономически обосновано) , а также реконструкции, модернизации и капитального ремонта;
проведение реконструкции или капитального ремонта аэродромов (аэропортов) гражданской авиации, расположенных в Арктической зоне Российской Федерации и (или) на территории Дальневосточного федерального округа, с приоритетной реализацией проектов на территориях, где отсутствует круглогодичное наземное транспортное сообщение.
Развитие магистральной транспортной сети городских агломераций
Доведение магистральной инфраструктуры в агломерациях до целевого состояния предполагает развитие в них магистральной сети пассажирского транспорта общего пользования, в том числе:
развитие метрополитена в агломерациях гг. Москвы и Санкт-Петербурга и завершение начатых проектов строительства метрополитена в городах с населением более 1 млн. человек;
завершение создания Московских центральных диаметров и организация городских электричек, интегрированных в единую систему пассажирского транспорта общего пользования в крупных агломерациях, в которых существующая железная дорога позволяет обеспечить массовые перемещения пассажиров внутри города (не менее 7 проектов) ;
обеспечение пропуска грузопотоков, в первую очередь транзитных, в обход центральной части узлов со строительством необходимой инфраструктуры;
реконструкция существующих линий трамвая в агломерациях на направлениях с пассажиропотоками более 600 человек в пиковый час и строительство новых линий с потоком более 2000 человек при отсутствии градостроительных и транспортных ограничений для развития рельсового транспорта, а также при условии, что развитие рельсового транспорта обладает большей экономической эффективностью на жизненном цикле проекта, чем менее капиталоемкие альтернативы и привлекательно для внебюджетных инвестиций;
организация выделенных маршрутов скоростного движения автобусов и электробусов на востребованных пассажирами направлениях, где нецелесообразно создание трамвайных систем, а также на территориях с низкой плотностью застройки.
В рамках федерального проекта "Региональная и местная дорожная сеть" национального проекта "Безопасные качественные дороги" до 2030 года планируется доведение до нормативного состояния и дальнейшее поддержание в нем 85 процентов дорожной сети 105 агломераций.
Кроме этого, будет осуществляться улучшение технического состояния улично-дорожной сети и повышение ее связанности. Ключевым направлением развития магистральной дорожной сети агломераций является строительство обходов крупных городов, что позволит повысить безопасность движения и сократить негативное воздействие на окружающую среду. Часть обходов позволит существенно ускорить движение транспортных средств не только в агломерации, но и в межрегиональном сообщении.
Необходимым условием развития магистральной инфраструктуры агломераций является внедрение интеллектуальных транспортных систем на улично-дорожной сети и общественном транспорте.
Развитие магистральной транспортной сети городских агломераций необходимо проводить в синхронизации с планами развития, предусмотренными в национальном проекте "Жилье и городская среда".
Развитие опорной логистической инфраструктуры
Ключевые направления развития опорной логистической инфраструктуры:
формирование опорной сети не менее чем из 10 крупных по площади (более 200 гектаров) мультимодальных транспортно-логистических центров, расположенных в различных макрорегионах Российской Федерации. Целевым форматом опорных транспортно-логистических центров являются "грузовые деревни", интегрированные с деловыми и промышленными районами и по возможности имеющие прямой доступ к внутреннему водному транспорту;
стимулирование развития транспортно-логистических технологий в транспортно-логистических центрах (технологии ускоренной разгрузки контейнерных поездов, роботизированное управление складской логистикой) ;
модернизация пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и прилегающей транспортной инфраструктуры.
Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях
Для ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях должны быть обеспечены необходимые судоходные условия на отдельных лимитирующих участках судовых ходов и подходах к портам (причалам) общего пользования во всех бассейнах внутренних водных путей.
3. Развитие морских портов, аэропортовой и железнодорожной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации
Арктическая зона Российской Федерации является одной из важнейших территорий страны, обеспечивающих приоритет национальной безопасности и долгосрочный экономический рост через освоение перспективных минерально-сырьевых центров. В настоящее время в Арктической зоне Российской Федерации проживает 2, 4 млн. человек, вклад Арктической зоны Российской Федерации в экономику страны - 6, 2 процента совокупного валового внутреннего продукта.
В Арктиче